无论是试驾车也好，长测车也罢，都会涉及到各种性能测试的需求，因此我们常常为了能够寻找合适的试驾场地而烦恼。就场地而言，除了对面积、封闭程度有要求外，其实我们更看重地面铺设的平整度与铺地的材料。这两个因素会对测试出来的性能数据以及测试人员主观感受有着直接的影响。 

最近我们获知在公司附近有个新建的试驾场地，开车十分钟就能达到，所处的位置正合适不过，时间上能为我们节省不少时间，提升工作效率，于是我们带上CS75前往试驾场地考察一番。

原来这个新建的试驾场地还有一个小型越野场地，当中规划了驼峰、轮胎阵、枕木路、沙池等“简单”的越野科目（看似简单，在亲自经历后才发现不简单，特别是那个驼峰）。正所谓来得早不如来得巧，想着CS75既然来了，就去试一下吧，加上之前还没有领略过CS75走烂路、越野地的能力。

先从简单的开始：枕木路。通过多条木桩铺设的枕木路能够很好反映出车身的稳定性、滤震性。当通过枕木路时会感受到CS75的地盘带给人一种安稳感觉，这种感觉主要来源方向盘与底盘。 

1、方向盘。CS75用的是电子助力转向，在日常使用特别是低速情况下，助力属于轻巧，同时存在一定的转向虚位。这样的好处是通过连续枕木路时，方向盘摆动幅度不大，更不会出现“打手”的现象，驾驶者能够轻松掌握方向。

2、悬挂。像CS75体型的SUV，通常悬挂软硬设定会偏向硬，这样在高速行驶、过弯可以提供足够支撑力能更好控制车身姿态，不会出现“软脚蟹”。通过枕木时的滤震效果反而没有过减速带时的生硬，悬挂表现有一定的高级感，悬挂动作按着木桩铺设有节奏地一上一下，方向盘产生的振动轻微，不会让手部不适，而传递入车厢的悬挂声音也是厚实的，还有就是那张宽厚软熟的座椅对振动的过滤也有功劳。当然，我认为CS75有这样的表现与通过的车速低（10km/h）和那四条邓禄普225/65R 17轮胎的宽厚胎壁也有关系（通常我们称这类轮胎为“水泡胎”），另外枕木凸起的高度并没有减速带高并且是连续的。 

通过枕木路后紧接着的是轮胎阵，虽然看上去是一个普普通通的轮胎阵，但与常见的还是有点不一样，轮胎阵是直接铺设在松散的沙地中的，这无疑增加了通过的难度。所以，对于郊外的烂地也好，场内专业的越野地也好，不要贸贸然就将车辆“杀”进去，应先对下车对路况进行勘察。这次只有CS75单枪匹马一台车前来，预计两驱版的CS75进入轮胎阵后可能会陷入“万劫不复”之地，现场没有救援车，面对前面的轮胎阵还是选择停止CS75前进的脚步。

之后来到重头部分，驼峰。这个驼峰设计得很高难度，主要对接近角离去角有比较高的要求，另外坡面的斜度对车辆的扭矩与四轮的动力分配也有一定的要求。不是一般的SUV能够征服，这台CS75两驱的城市SUV更不用说了，但是我们还是想试试CS75的表现。虽然我们这台CS75搭载的是2.0L自然吸气发动机，但是它的低扭动力的表现在长测中已经获得我们的肯定。面对这个坡度的爬坡还是有点信心的，另外我们留意到坡面是由混凝土铺设的，相比土坡轮胎会有更大的抓着力，这有增大CS75成功爬坡的可行性。挂进一挡，CS75顺利起步，去到斜坡中段前轮出现不断打滑停滞不前（没办法，这车没有四驱），只好挂回空挡让CS75溜回坡底。再次尝试冲坡，不像之前直接在坡底起步，这次让CS75往后退，预留更多的助跑距离。果然，CS75成功冲上坡顶，但接近冲上坡顶时，我们已经听到车底后部已经刮底了。

在成功冲上坡顶后，我们评估了一下状况。若然继续冲下坡，必定会刮底，甚至可能在车身中部通过时就托底了。这是很糟糕的状况，因为此时车辆前后动弹不得，托底部分就像一个中心点固定着，车辆就像跷跷板一样。眼见及此，我们还是放弃这个高难度挑战。就算侥幸冲下坡也是必死的，因为CS75的离去角/接近角不足以通过第二个坡，另外不像冲第一个坡可以有助跑，原地攀爬，这个2.0L动力必定会举手投降的。所以我们还是放弃了，乖乖的溜回去，这地并不适合CS75撒野。

CS75是不是没有撒野的本能呢？非也！关键是看放在什么地方。通过性除了动力、四驱系统外还有三个硬性指标：离地间隙、接近角和离去角。就CS75而言，离地间隙190mm，接近角：19.8°，离去角：27.6°已经决定它不能像正统的SUV那样挑战严苛的越野项目，但是面对郊区的坑洼路面，爬爬小土坡绝对是胜任有余。所以，还是把CS75放在合适它发挥的路况中吧，别硬去折腾车辆到头来还把自己折腾了，买城市SUV不就是为了“面子”嘛！

林晋
@7166km