最近我们对奇瑞艾瑞泽7的悬挂进行了拆解。

前悬挂部分

艾瑞泽7发动机下护板覆盖面积，比5、6万起价的自主低端A级车要来得完整。护板材质为塑料，或许有些朋友会觉得金属材质更有安全感， 但厂家为何总不予以选用（更高级别车型亦是如此）？首先，金属材质会增加车头重量，带来操控及油耗方面的副作用；其次也很容易因共振引发噪音问题。不过图片可见，艾瑞泽7变速箱的油底壳底部 还是裸露了出来，由于位置较低，这里无疑属于蹭底的高发地。所幸周边护板在某些时候，还是可以间接保护到油底壳，比如前方有块大石头，很可能会被护板先卡住，或先抵消一部分冲击，而不是直击向油底壳。

这里顺道做个知普，很多人会纠结下护板是否会影响到发动机下沉的功能。其实发动机下沉并非真的垂直下跌，而是往后方斜向下跌，原厂在确定前护板形状时，会将下沉功能考虑进去。至于车主自行在外加装的护板，在这方面则难得到保障。

艾瑞泽7前悬挂为A级车普遍的麦弗逊结构，如上图所示，1为下控制臂，2为弹簧避震总成，3为横向防倾杆，4为驱动半轴。

艾瑞泽7副车架采用A级车最为常见的元宝梁结构，下控制臂以及发动机悬置都搭接其上。

艾瑞泽7前副车架和车身间直接用螺栓连接，目前一些很追求行车品质的A级车会采用橡胶衬垫进行缓冲，比如福特新福克斯、雪佛兰科鲁兹等。

后悬挂部分

从后面看，艾瑞泽7的下控制臂和副车架间形成一个“X”的形状。

艾瑞泽7后悬挂采用四连杆结构，定位杆件如上图所示，分别为下控制臂、前控制臂、上控制臂以及纵向控制臂。其中下控制臂和前控制臂，负责定位车轮的前束角；下控制臂和上控制臂用于定位外倾角；纵向控制臂则用来抵抗刹车时的垂直分力（即制动时让车子“点头”的力）。从杆件以及下面所提的副车架可以看到，艾瑞泽7底盘构造与自家A3轿车别无二致。 但值得一提的是，当前几乎每款自主品牌车型的底盘，都能在国外车型中找到“原型”，不过艾瑞泽7（或者说A3）则是个例外，属于自主车中鲜有的“原创作品”。

艾瑞泽7后副车架呈“口”字形的框架结构。福特福克斯（新老款皆是）也有类似构造，但有所不同的是，艾瑞泽7的后弹簧顶部没有像福克斯那样连在副车架上，而是直接接到车身上。

艾瑞泽7后悬挂采用簧筒分离设计，相比于直接将弹簧套在避震器上方的做法，簧筒分离能让原本布置在轮拱内的弹簧，可以移步到车底下方，避免其侵占尾厢的横向空间。这种做法在空间“寸土尺金”的A级车中已成趋势。 不过艾瑞泽7在这方面来得更加极端，避震器不像其它车型那样被放在弹簧之前，而是进一步后移到弹簧旁边。

如上图所见，避震器会直接“伸”到轮拱顶端。也就是说，轮拱其实是要“迁就”避震器位置来布设，并非工程师随心所欲得来的结果。前文提到，艾瑞泽7将避震器后移，这样的一大好处，就是能让后轮拱可以往更接近车尾的地方放置，从而为后排乘客争取更多腿部空间。大家一直说多连杆后悬挂空间利用率低，但艾瑞泽7并没有这种情况，在车长接近的前提下，后排腿部空间超过了同级的帝豪EC7和长城C50。其中，帝豪EC7还是采用被认为空间利用率更高的拖曳臂后悬挂。

顺道引申一下，最近大众速腾重新换回多连杆后悬挂，也引发了后排空间利用率方面的讨论。一台装拖曳臂后悬挂的速腾，其实可随时换上多连杆后悬挂，底盘无需进行任何调整，后排空间也自然不会受到影响。也就是说，多连杆结构比较费后排空间这个理论不能一概而论，需要根据实际情况作讨论。

【左：艾瑞泽7；右：奇瑞A3】

有人会觉得蹊跷，之前不是说艾瑞泽7后悬挂构造和A3一致吗？为什么这套后悬挂用于A3时，却换来后排腿部空间局促的抱怨？甚至还因此背上“空间杀手”的骂名。虽然没有同场拆解，但我们看回奇瑞A3的侧身比例，发现其后轮拱同样布置在很偏后的地方，说明工程师已将压榨工作做到极致。可问题是，奇瑞A3整车长度只有4352mm（艾瑞泽7达到4652mm），这可谓是“巧妇难为无米之炊”，“空间杀手”纯属“不白之冤”。

艾瑞泽7轮胎规格为205/55R16，虽然配上铝合金轮圈，但质量依然达到19.7kg。对比过去采用同种轮胎规格的长测车，海马福美来三代为18.8kg，而比亚迪速锐更低至17.9kg。可见艾瑞泽在车轮重量控制方面较逊色。车轮属于“簧下质量”的一个部分，车轮越重，越不利于悬挂快速运动（悬挂“提”着的东西太重了！），最终将影响到滤震品质以及操控水准。如果艾瑞泽7车主想进行一些后期升级，通过更换轮胎和轮圈来降低簧下质量，不失为一个事半功倍的选择。

总结：对于艾瑞泽7的悬挂设计，我们可以总结出以下几个关键点：1、 构造与奇瑞A3保持一致；2、底盘属“原创”设计，没有直接抄袭国外车型；3、虽然采用多连杆后悬挂，但通过避震器后移等设计，使得后排空间利用率依然很高；4、车轮重量控制不足，车主后期升级可考虑先从这一点下手。

冯晞帆
@12689km