凯迪拉克XTS除了外在看得见的地方体现豪华车级别如：体型，配置、车厢氛围、动力表现方面之外，内在看不见的地方同样体现其高级感。在半年长测过程中，XTS高品质的驾驶感受得到我们一致的认可。说到高品质驾驶感受那就不得不对XTS底盘硬件设备进行解构。

前悬挂部分:

凯迪拉克XTS采用HiPer-Strut前悬挂，全称为High Performance Strut（高性能支架）。与常规的麦弗逊悬挂最大的不同点在主销上。常规麦弗逊悬挂的主销是前减震器上顶点和转向节与下摆臂连接点。而Hiper-Strut前悬挂的主销不与前减震器相连，而是通过另外增加的转向球头，这样就改变了旋转中心的位置。增加的转向球头使主销内倾角和主销的偏移距减小，官方数据表明Hiper Strut前悬挂的主销内倾角为8-9度，常规麦弗逊悬挂为12-13度。简单来说，Hiper Strut悬挂的参数更加接近运动性车或高档车常见的双叉臂式悬挂，但又比双叉臂更节约空间——根据厂方数据，XTS的Hiper Strut主轴长度约为44-45mm，而常规这个级别的麦弗逊长度为65-67mm。

上图绿色磁铁标示的就是HiPer-Strut前悬挂独有的转向球头。整个前悬挂部分，如羊角、下摆臂、转向节为铝合金材质，只有转向球头为铸铁材质，可能是基于耐久性考虑。 

通用还将MRC主动电磁感应悬挂这项“独门秘技”用在了XTS身上。电磁减震系统是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。阻尼的调整速度可以达到1000次/秒，由此带来更高的适应性，阻尼力范围也更大，能承受更突如其来的外力。

MRC主动电磁感应悬挂的工作原理是在减震筒阻尼油内放入许多微小的铁粒，通过电极来改变减震筒内铁粒的排列方式来进行减震，电流强度越大阻尼油中的铁粒产生的阻力越大，活塞运动的速度越慢，带来比较硬的悬挂效果，使车辆在行驶中的运动性和操控性有明显的提升。电流强度越弱，阻尼油中的铁粒阻力越弱，活塞运动速度越快，车辆的舒适性越高。简单来说可以将MRC主动电磁感应悬当作一个针筒，针筒充满油液及一颗颗铁珠子，通过调整油液的粘稠度，使得针筒做活塞运动的阻力产生变化。

 

MRC悬挂是一套减震筒加上一整套电控系统。我们看到XTS的四轮分布了多个传感器，MRC主动电磁感应悬挂就是通过这些传感器实现对各个车轮的悬挂软硬程度、响应快慢速度进行调整。

MRC主动电磁感应悬挂在操控方面最大的体验就是过弯时能够加强侧向支撑（特别是连续多弯的路况），减少加减速时的车身俯仰动作。在起伏不断的路面车身不容易抛跳，有更好的贴服性，保持车身“优雅”的四平八稳状态。

再来看看底盘前半段的其它方面。XTS的发动机舱下方并没有安装护板，直接看见发动机底部和机油格裸露出来，这一点颇让我们意外。就拆解现场来看，最让人担心的发动机油底壳的最底部，比黑色的副车架位置略高，如果刮底的是一个平面，应该不容易伤及油底壳。但是对这个级别的车型来讲，我们还是觉得应该有更好的覆盖保护（至于是否影响碰撞时的发动机下沉，这是工程师去考虑的事情了）。

后悬挂部分：

前面解构了两大护身秘技，最后的一项秘技来自后轮的空气弹簧。XTS的后悬挂采用带空气弹簧的四连杆独立悬挂，这也是XTS成为豪华车的一张“门票”。后悬挂的空气弹簧配合着MRC，在行驶时将车体控制得很安稳，零碎振动也被过滤得比较彻底。除此之外，由于空气弹簧能自主调节高低，无论后排负重多少，XTS都不会出现“塌屁股”这种影响体面的窘况。

除了"三大秘技"之外，我们再看看其他细节：

 

 

凯迪拉克XTS的下摆臂与副车架等多处硬链接处采用了铝合金液压衬套，比普通橡胶衬套有更好抑震降噪效果，而减震器与弹簧间采用高分子缓冲垫，有效降低运动时产生的震动。据上海泛亚的工程师表示，这个部件对提升高速稳定性和转向的响应感也有贡献。

XTS的前制动系统为Brembo高性能四活塞刹车，卡钳的颜色和字体标识都很漂亮，实际制动效能也完全足够。

 

我们长测的凯迪拉克XTS选配了P245/45R19寸铝合金轮毂，车轮单个的重量为26～26.4kg。这是我们长测中第一款19寸的轮胎，参考过往长测车实测数据：宝马X1配备225/45R18的轮胎单个重量为25kg；科帕奇的235/55R18的轮胎单个重量为24kg；大7 SUV配备235/55R18的轮胎单个重量有27kg；XTS的轮胎和轮圈重量算是中等合理。

总结：解构凯迪拉克XTS底盘后发现除了“三大秘技”护身外，在细节方面同样处理得十分到位。高规格的底盘造就凯迪拉克XTS安静、舒适的高级行驶品质。

林晋
@22763km