动力表现

全球鹰GX7搭载的这台全新2.0升发动机规格参数并不特别，104kw的最高功率与其他自主对手相当，但实际表现却有其独到之处。

这款发动机的最大特性就是低转扭矩表现非常好。日常在广州拥堵的市区驾驶，发动机在1000rpm到1800rpm之间已经有足够的扭矩输出，提速轻快。当转速上升到2000rpm左右时动力会有一次跃升，这个时候的动力输出更为强劲，加速超车非常利落。尽管车重不轻，但在城市走走停停，全球鹰GX7可以非常自如的应付。

全球鹰GX7上到3000rpm以上的高转再也不会在有动力的跃升，只是一直维持2000rpm时的扭矩输出。不过值得表扬的是，就算是上到更高的5000rpm的高转区（正常行车基本不会用到），全球鹰GX7的动力输出依然能保持不衰竭，发动机噪音也只是增倍的明显加大而已，不会有任何声嘶力竭或发动机抖动的现象发生，总体调校的完善度不错。显然，这并不是一台喜欢高转的发动机，出色的低扭输出是其最大的优点，这也保证了其出色的城市行车能力。

值得一提的是，长测期间全球鹰GX7有很多次满载经历。就算是满载5人的同时后备箱装满的情况，只要转速上到2000rpm就能提供非常出色的加速能力，跟空载差别并不明显。只是在1000-1800rpm的转速区间不再从容淡定，应付的办法很简单，调整一下换挡的转速区间就能维持空载时的轻松自如。

最终经过近15000km的驾驶，全球鹰GX7的动力受到了一致好评——“有力且完善度较高”是我们对其动力表现的最终评价。

驾驶感受

全球鹰GX7是一台比较容易让人犯懒的车型，依靠充足的低扭储备，开着这台手动挡有时候像开自动挡车型。我就试过在城市道路一直用4挡过弯（包括大回旋的U形弯），爬坡也不降挡，全球鹰GX7竟然没有丝毫“不适”。就算车速在弯中掉到20km/h以下，轻给油门也只是极短的“犹豫”，就能轻快提速。至于城市的高架和遍布的桥梁，全球鹰GX7应付起来更是毫无压力，保持5挡也能轻松跟车上下坡。

高速巡航时，全球鹰GX7庞大的车身并不会有什么不安定感，维持5挡并线超车也能有很好的动力响应，而宽大的后视镜可以将后方车辆一览无遗，高速奔跑能力也不弱。比较让人不满的是全球鹰GX7的高速噪音，大车身的全球鹰GX7的风噪非常大。尽管还不至于让人感到不适，但全神贯注高速开车时总有哪个窗户没关严的错觉，不自觉的会去将四个窗玻璃重新都往上按一遍。

从优良高速到破烂国道，全球鹰GX7的表现又会发生变化，这个时候关注的核心自然不在噪音上了。焦点被转到转向向系统上，全球鹰GX7在好路上转向堪称精准，过弯也非常有信心。但在烂路上这套转向则显得太“准”了，路面的每一次坑洼都会清晰的反馈到方向盘上，长时间走烂路会比较累。

【高速大拥堵最怕重离合】

最后不得不提的是全球鹰GX7的油离配合表现。日常上下班我必须经过拥堵的黄埔大道，路途也有近30个红绿灯，但稍微习惯全球鹰GX7的特性之后，绿灯起步走走停停都不会觉得重离合和长行程有什么不妥，日常行车可说毫无困扰。但全球鹰GX7最怕挑战极限，我有两次高速大拥堵的经历，一次是两个小时的广深拥堵，开下来觉得脚脖子有点发麻。而另外一次是春运从江西回广州，在粤赣高速堵车超过6个小时，不断的松踩离合慢慢觉得越来越“重脚”，开到后来为了让左脚休息一下，甚至犯懒到不想踩离合直接摘挡的程度，这个时候离合偏重就是个负担了。

底盘表现

全球鹰GX7是一台前驱城市SUV，所以我们并没有对其极限越野能力进行过多考验，最多也只是与大7 SUV到野外去撒了一回野。要知道全球鹰GX7尽管怎么看都是一款高高壮壮的SUV，但其骨子里还是轿车化的设计，没有坡道缓降系统、也没有四驱、转向虚位也不够多，这些都是轿车化的设定，无法应对超级越野。

挑战烂路显然并非全球鹰GX7的使命，更多的时候还是在城市出没。这套底盘城市行车表现得非常扎实，过弯时车身侧倾极小，支撑到位，甚至强过不少轿车（当然，跟纳智捷大7的好弯相比还是有所不如）。

过弯支撑到位也是有代价的，全球鹰GX7最害怕的就是快速过坑，每次遇到井盖或凹坑都需要减速或绕过，否则会有明显的“下砸”和打手感。而过减速带则好了很多，尽管悬挂够硬，但有厚实的轮胎缓冲，弹跳感并不明显。

当然高离地间隙的好处还是非常多，比如公司楼下的一个自由停车场，开轿车时需要格外小心，而全球鹰GX7则可以放胆轻松压过去。同样，阿文回家抢车位时，开轿车回家面对“高高在上”的空车位只能徒叹奈何，而全球鹰GX7则可淡定通过。同样的情况还发生在溶烂路面，看着前面一台台轿车因害怕托底而龟速缓行，全球鹰GX7可以一台一台的淡定超车。