我们的每一款长测车都有一项必须课——悬挂拆解。全球鹰GX7也不例外，下面我们就一起去看看GX7的悬挂“真容”。

全球鹰GX7的底盘跟丰田RAV4很有渊源，其悬挂构造有不少成熟、精妙之处，下面进入正题。

先看前悬挂。映入眼帘的是意料之中的麦弗逊式结构，看其轮拱处，做了正常的覆盖处理，实际GX7的底盘噪音表现也一般。

上图红、黄、绿、蓝分别表示麦弗逊式悬挂的传动轴、转向拉杆、横向稳定杆和下摆臂。其下摇臂与羊角（转向节）的连接末端，球头与摆臂分为两个部分，通过3个螺栓铆接成为一体，跟我们之前在比亚迪速锐前悬挂上所见的细节相同。速锐底盘源自卡罗拉，以上也一定程度证明了全球鹰GX7跟比亚迪速锐的相同的丰田渊源。

换一个角度能看到横向稳定杆的全貌，也是主流的与减震筒相连的形式。

如上图黄色圆圈标示的前悬挂下摆臂与副车架相连点，很多麦弗逊式悬挂在这个角度不容易看到此处连接点，这也间接说明了全球鹰GX7的前悬下摆臂设计得偏短，悬挂行程就会受到限制不会太长，是轿车化的设计，也印证了GX7是从轿车底盘演化而来的SUV。

前副车架采用类全框式结构（非真正的全框式，由元宝梁式加强而来），官方称之为多级梯形构造，结构宽大的同时能保证更好的承托力。所以我们看到前副车架的连接加强点很多，确实也够用心。

再看后悬挂。我们在结构纳智捷大7 SUV时就说过，不少城市SUV将其同平台的非独立后悬挂轿车底盘，设计改动为独立形式。所以作为城市SUV，全球鹰GX7的后悬挂采用独立结构，比较常见。

全球鹰GX7后悬挂给人的最直观觉就是“紧凑”。在非常有限的空间里，各根连杆有序穿插。螺旋弹簧和减震器的布置也非常巧妙，无论哪个角度要想将这些连杆拍全都非常困难。而就是在这样紧凑的空间里，全球鹰GX7还预留了后续加装四驱系统的安装位，空间利用率非常高。这也就很好的解释了为什么整体尺寸落下风的GX7却拥有比其大一号的纳智捷大7 SUV有更好的空间表现。

上图的俯视图和仰视图展示了这套后悬挂的全貌，2、3、4为三根横向连杆(其中绿色箭头2所指为下摆臂)，黄色箭头1所指为纵向连杆。它们彼此非常紧密有序地被安放在一起，非常紧凑，源自成熟底子的精巧设计，让GX7的后悬挂给车厢留出更多的空间。

全球鹰GX7采用的是日渐常见的“簧筒分离"结构，其中减震器还是斜向布置，下支点尽量靠到最下方，这样做也是为了尽量少的去侵占车厢空间。

上图黄色圆圈所示的为横向稳定杆与后悬挂下摇臂的连接位置 （横向稳定杆全貌见下图蓝色箭头所指）。此处位置非常“隐蔽”，跟很多车型的安放方式不一样，除了底盘调校的原因，跟它为了设计很紧凑的后悬挂也应该有不小关系。

GX7的后副车架虽不如前副车架大型（跟为了紧凑也应该有关系），但它却也是一个“小框”结构（上图绿色方框所示的加强件，它连接的两端就是小框的两根横梁），规格要高于大部分同级对手。

综合GX7的前后副车架，它的规格在同级别的城市SUV里比较突出，而我们实际驾驶体验GX7下盘的扎实感确实良好，应该也有这方面的原因。

 

全球鹰GX7的轮胎规格为225/65 R17，实际称重发现两个轮胎的重量在23.6KG左右，跟此前长测的科帕奇18寸轮胎重量相当，优于我们不久前拆解的大7 SUV。

总体而言，全球鹰GX7的这套底盘构造能看得出来是费了心思去打造的，实际行车的厚实感和操控信心也让人满意。如果后续改款调校能改善GX7过凹坑时底盘动作显生硬的细节问题，那无论是规格还是实际表现GX7都可算非常出色了。

盛韶光
2012年1月8日