比亚迪速锐的1.5TI涡轮增压发动机拥有非常惊人的参数，113kW的最大功率和240Nm的最大扭矩已经和一些自主品牌2.4L自然吸气发动机的参数相当。此前试驾的G6和现在长测的速锐在涡轮增压介入之后加速确实很给力。但是给力只是一种主观感受，究竟它的实际性能怎样，乘一个对比测试的机会我们把速锐拿来一起做了性能测试，用实测数字讨论它的动力性能。

测试项目很简单，包括0-100km/h加速、0-400米加速、100km/h刹车距离三项。按照新车评网的测试流程，自动挡车型（包括双离合）做加速项目是不憋转速起步的，考验正常操作下的加速性能。

先来看加速成绩，速锐的0-100km/h加速用时9.8秒，0-400米加速用时17.2秒，尾速133.5km/h。从数字上看速锐的百公里加速突破10秒大关，在自主品牌轿车里相当罕见，说明它的1.5T发动机确实有不俗实力。0-400米加速用时没有0-100km/h那样抢眼，133.5km/h的尾速属于正常，毕竟它是1.5小排量增压，后劲不如更大排量的发动机。我们的测试仪器提供了详细的加速过程记录，从中能发觉更多隐藏信息。

所有图标的横坐标是时间，左侧纵坐标是速度，右侧纵坐标是加速度值。红色曲线表示加速度，也就是俗称的G值（重力加速度，1G=自由落体的加速度），黑色曲线表示速度。

【0-100km/h加速的G值和速度变化】

可以看出0-2.2秒之间，加速度值上升的很快，这是1800转涡轮开始介入到3000多转之间加速最强的阶段，高峰G值达到0.45，在车内能感觉到挺强的推背感。2000-3000转是日常加速常用的动力区间，所以平时开我们速锐一脚油门下去很有冲劲。

过了峰值后加速度开始下滑，有点引起人注意的是红圈框出的3-3.5秒之间，加速度跌落到一个谷底，然后又有小幅回升。这是发动机在4500转短暂停留近半秒，然后接着开始加速。这种现象在传统自动挡和我们开过的双离合车上并不多见。8.5-9秒那段红圈框出的曲线也很类似，那时处于2挡4500转。几次尝试速锐表现相同，针对这点疑问我们从官方渠道了解：出于保护变速箱的缘故，在急加速时发动机会在高转稍作停顿。这有助于保证变速箱的耐久性，但对于加速测试而言确实会浪费一些时间。

从图表中我们还可以看出这款双离合变速器的换挡速度并不快，1挡升2挡发生在5秒-6秒之间（图中黄圈标记处）。在急加速中换挡用掉接近1秒时间，这相对于手动变速箱并没有什么优势。我们常说动力系统匹配是最考验厂家技术实力的，自主车型里用上自家CVT/自动变速箱的也仅有奇瑞、吉利，双离合目前还是比亚迪一家。激烈驾驶之下比亚迪DCT双离合的换挡速度确实没有大众DSG和福特Powershift那么快，但性能测试只代表一种极端情况，整体完善程度还要由日常驾驶表现来决定。

其实最近我试驾了一款很新的合资车，它的双离合表现几乎与传统自动变速箱相同，换挡也比大众DSG慢上不少。说明双离合与其他变速箱虽然结构不同，实际表现其实是由厂方的调校思路决定，只是因为大众DSG的占有率之高让人有了双离合一定要快的先入为主印象。当然，换挡速度不快对于加速测试的成绩肯定会有一定影响。

综合而言速锐0-100km/h加速的9.8秒其实还有很大进步空间，假如能改善转速停滞、提升换挡速度，速锐的加速成绩能非常接近9秒。回顾我们曾经做过的高尔夫1.4T、英朗XT、骐达1.6T的性能测试，三台车中最快的骐达1.6T在0-100km/h加速用时9.8秒，0-400米用时18.3秒、尾速139km/h。虽然场地、天气等环境条件不同，但速锐的成绩足以改变许多人认为自主车一定比合资车慢的观念。

【100km之后的加速度G值和速度变化】

在400米末端达到133.5km/h的速度后，加速度已经跌落到0.1G以下，说明速锐此时没有太多后劲。通过曲线我们了解这台1.5L小排量增压发动机强悍在中段提速，鱼与熊掌难以兼得，要求它还有很强的后段加速能力也不现实。

刹车环节速锐的表现有惊喜也有遗憾，第一次40.5米在家用车里已经算是很好的数字。第二次43.1米、第三次44.8米出现一定程度衰退，但也属于合理正常的数值。不同的刹车片有对应的最佳工作温度，看来速锐在冷车状态下的刹车性能最好，紧急制动后刹车片的温度在最佳工作范围之上。如果山路下长坡的话，我们推荐挂低挡多使用发动机制动，减少制动系统负荷。

加速和刹车是我们考察速锐机械性能的第一步，接下来还会有操控测试和日常生活中对它动力、操控、行驶品质等的详细体会，请各位网友继续保持关注。

余恒文
2012年12月17日