涡轮直喷发动机、6挡双离合变速箱、遥控驾驶、电子手刹、车载电视……好吧，我承认自己曾先入为主地认为速锐将制造成本都花在上述“亮眼”项目当中，而在底盘这种“看不见”的地方则只能采用“凑合”的态度来应对。可在实际试驾后，速锐悬挂行驶表现得到了编辑部一致的认同。虽说速锐在高速通过路面瑕疵以及压过路面较大坑洼时，悬挂还是会让人挑出不少在质感上的毛病。但对于一般路面行驶而言，速锐悬挂表现出10万元以下车型鲜有的“韧性”，富有支撑却不显生硬。对此，我们希望在长测“例行”的拆悬挂策划中找到答案。

前悬挂：

速锐前悬挂毫无“悬念”地采用了家用车最为常见的麦弗逊结构，上图所示：1.下摆臂；2.横向防倾杆；3.传动半轴；4：转向拉杆。

如上图所示，麦弗逊结构大致可以看成一个英文字母“L”。“L”的一竖为弹簧减震总成及车轮轴承座，一竖上下两端分别与轮拱顶部（塔顶）及下摆臂相连；下摆臂则充当字母“L”下方的一横，其左右两端分别与车轮轴承座及副车架连接。从“L”字形结构不难分析，车辆在转弯时，下摆臂可以很好地抵消“L”字形下部横向力，但上部横向力则只能由弹簧避震器总成顶端来承受，使得弹簧避震器总成不能“专心”吸收纵向振动，这就是大家常说麦弗逊结构横向支撑性不足的原因所在，而双叉臂前悬挂利用上叉臂则能“对症下药”地解决这个问题，不过双叉臂前悬挂在B级车上才开始有所装备。

下摆臂在材料选用方面向来存在一个难以调和的大矛盾。首先，下摆臂与车轮轴承座连接处由于需要“首当其冲”地承受路面颠簸所带来的复杂冲击（力量大且方向不确定），此处材料对强度无疑会有较高的要求；而下摆臂臂身受力情况并没有连接处复杂（力量先对小，且受力方向较为固定），对材料强度也就没有过多的苛求，其追求的反而是材料的轻量化。轻下摆臂有助于降低前悬挂运动负担，使前悬挂反应得到提升，对舒适性和运动性均大有裨益。可从安全角度出发，工程师必须优先考虑下摆臂连接处强度，但在成本有限的情况下（尤其对速锐这种经济型车而言），保证强度将导致下摆臂重量增加，这将不利于簧下质量的降低。

速锐下摆臂通过“分段”方式很好地解决了这一矛盾。从上图可以看到，速锐前悬挂下摆臂并没直接连到车轮轴承座上，它们之间是通过金色小三角块实现连接。此举相当于把下摆臂“掰”成两段，两段分别用不同材料制造，以分别满足各自不同的需要。同时值得一说的是，速锐下摆臂连接处采用三螺栓固定。相比单螺栓固定而言，螺栓三角形排布可以使连接变得更加稳固，二来也能通过分散受力来减轻每颗螺栓在悬挂运动时的负担强度，有助于提高悬挂构件的使用寿命。不过速锐下摆臂并没像目前很多车那样进行底端“掏空”，可见其在降低簧下质量方面仍有潜力可挖。

上图红框部分为速锐前副车架，副车架是悬挂与车身连接间的“媒介”，为悬挂与车身连接提供“着力点”。前副车架目前大致可以分为两种形式，一种是上图速锐所用的“元宝梁”结构，其得名源于酷似“元宝”的形状。黄色箭头所示则为速锐副车架连接加强件，我们姑且可以将其看成底盘“单面胶”，“粘连”在副车架连接端，使其与车身间的固定更加“保险”。

而另一种前副车架形式则是框架式结构，这种结构一般从A级车才开始有所装备。理论上看，框架式副车架因与车身有更广的覆盖范围，相对元宝梁而言能起到更好的底盘刚性补强作用，有助于整车行驶质感及操控的提升。不过和拖曳臂、多连杆悬挂间的“辩证”讨论类似，副车架实际表现好坏仍需看车厂在细节处的设定，我们只能说框架式副车架比元宝梁的潜力更大，最终优劣需在实际驾乘中验证。

 

除上图黄色箭头所指部分外，速锐悬挂和副车架连接处均有橡胶衬垫缓冲，但副车架和车身间仍采用硬性连接，在该价位车型中算是中规中矩的表现。

后悬挂：

速锐后悬挂属于结构较为简单的拖曳臂结构，上图所示：1.弹簧；2.避震器；红色框：拖曳臂。

坊间一直流传一种说法，就是速锐底盘模仿丰田花冠，但其实单在机簧布置方面两车就存在很大的差异。速锐后悬挂弹簧和避震器采用分离布置，相较弹簧直接套在避震器上的设计，机簧分离能把弹簧放置到车身底下，从而避免了弹簧对后备厢空间的侵占。机簧分离目前已成为拖曳臂后悬挂设计的趋势，而丰田花冠由于设计年代相对“久远”，后悬挂仍采用空间利用率普遍不高的机簧同体设计(具体仍得看各车型优化设计)。

上图红色箭头所指的底盘加强梁是速锐后悬挂最特别的地方。为了保证油箱离地间距，底盘放置油箱的地方会有较大的“凹陷”，底盘被中间挖空一块后对强度无疑会有不利的影响。底盘加强梁通过对低洼“盆地”两端进行桥连，使这部分结构在强度上拥有更好的整体性。无论是底盘加强梁，抑或是油箱布置位置，速锐和丰田卡罗拉均同出一辙。在这种暗示下重新端详速锐底盘细节，发现拖曳臂开槽方向、避震器底部固定、前副车架形状乃至机簧布置方式等细节都和卡罗拉有着极高的相似度。

尽管结构很“雷同”，但速锐和卡罗拉在底盘调教方面却属于不同的“流派”。卡罗拉底盘滤震虽然也有很好的“韧性”，但整体调教偏软，属于一种“软韧”的设定；而速锐调教方面则带有一点大众车的味道，滤震比卡罗拉硬朗，整体呈现一种“硬韧”的味道。只不过在细节质感方面，速锐和大众车（比如价位小部分重叠的Polo）仍存在差距。

速锐后悬挂和前悬挂一样，悬挂构件连接处均有橡胶垫缓冲，但和该价位轿车一样，后悬挂橡胶衬垫只保“量”不保“质”，它们在厚度方面并没多少出彩的地方。

隔音：

【左为前轮拱，右为后轮拱】

速锐前轮拱隔音材料覆盖率虽不算低，但零散的布置给人一种不修边幅的感觉。至于后轮拱的情况则理想很多，不仅隔音材料覆盖率高，布置也比前轮拱整洁得多。以速锐价格来看，轮拱隔音有如此的覆盖率已经没什么可以挑剔了。但在实际驾驶中，速锐对路噪和胎噪的隔绝并不理想，毕竟轮拱只是影响底盘隔音的“之一”因素，以轮拱隔音设计推导底盘整体隔音水平是一种不严谨的行为。哪怕单从轮拱隔音考虑，其实际降噪表现优劣还取决于覆盖材料的选择，比如速锐轮拱所用的硬质隔音塑料相比帝豪EC7所用的软质材料就存在一定的差距。

轮胎：

轻质车轮对降低悬挂簧下质量大有裨益，低簧下质量意味着悬挂在运动中的负重更低，悬挂反应更加灵敏，对滤震和操控都能起到正面的作用。车轮减重最直接方法就是用铝合金轮圈代替钢制轮圈，10万元以下车型一般在高配车型上才配备铝合金轮圈，而速锐则是很“厚道”地将铝合金轮圈进行全系标配，算是速锐低价高配的又一体现。速锐轮胎规格为205/55R16，205mm轮胎宽度在10万元以下车型中无疑相当的亮眼，但考虑到速锐1.5T强劲的动力数据及其A级车尺寸，采用205mm宽胎某程度看也是个“必须”的选择。速锐单个车轮的重量为17.8kg，考虑尺寸与材质，该表现属于正常合理的水平。

总结：

在速锐底盘拆解中，我们能隐约看到很多丰田卡罗拉的痕迹。但我觉得当中并没不妥，毕竟大师学画也得从临摹开始。底盘存在丰田影子的情况，在自主品牌中其实相当的常见。原因很简单，丰田车底盘整体结构简单但足够严谨，细节处设计有其精妙的地方，但道理并不深奥（比如卡罗拉油箱底下的结构加强梁），于是丰田车成了自主品牌机械速成的常用教材。从实际行驶表现来看，速锐底盘在自主品牌中有着很高的完善度，其整体表现已能排在自主品牌的第一阵型中（但与之前长测的帝豪EC7、海马福美来3代仍存差距）。可见比亚迪并非一个只会玩概念的车厂，其在传统机械方面还是处在一个持续精进的过程当中。

冯晞帆
2013年1月2日