尊瑞做过了首保，可以全力施展性能了，于是这天我们带它去进行加速和制动测试。

加速测试，方法一如既往——停定D挡，松开刹车，快速一脚油门到底。尊瑞的E-CVT变速箱起步反应很快，几乎没有迟滞，也丝毫没有CVT常见的打滑状况。加速过程非常“无惊无险”，没有任何冲击，很快仪器就显示我们冲破了100km/h。

第一次测试成绩为8.4秒，相当不错。马上测第二次，成绩却只有8.7秒。

我们留意到两次的差异：第一次我们停在原地设置仪器许久，起步时发动机是处于发动状态的；而第二次由于充电多了，起步前发动机是熄火的，起步的瞬间它才起动。

于是我们第三次又故意将电量耗尽到只剩2格，在原地多停了一会儿，等发动机起动再起步，这次的成绩又做出了8.4秒。

这说明，尊瑞在发动机起动状态下全速起步，反应要比发动机熄火状态时起步要快，这个差距大约在0.3秒。这么小的迟滞日常驾驶一般感觉不出来（比起德系车的自动启停的反应明显快），但测试起来还是存在差别的。我们想：虽然发动机一起步就介入驱动，但电池电量只有2格，会不会导致加速过程中没有足够的电量辅助呢？于是接下来这一次，我们先去匀速行驶了一段，让电量充得较满（超过一半）再来起步。由于电量充足，停定时发动机又熄灭了，起步才起动，结果这一趟成绩又是8.8秒左右。

【原地停车、发动机因电量低而工作——这个时候起步才能做出最佳成绩】

这说明，多一点电量储备并不能带来更强的辅助力，发动机起步时“苏醒”损失的0.3秒无法由更多的电量弥补。这也说明，即使显示只剩2格电量，实际上仍然足够在百公里加速过程中持续提供电力辅助，以保证最强的加速。

【全力加速过程，发动机和电池在一起驱动车辆】

真的是这样吗？我们继续考验它——连续全力加速了4、5趟，再来进行测试。结果连测三次，成绩分别是9.6、10.3、10.7秒。为什么会越做越慢呢？我们猜测，可能因为连续数次加速后，电池电量已经消耗到了低位（但显示依然是2格，似乎2格就是这个屏幕能显示的电量最低点），再没有足够的电量辅助加速，所以无法实现最大的系统加速力。又或是因为频繁全力加速，电池或电机起动了某种保护程序。总之就是，车子被频繁反复地“压榨”后，可用的加速力就不及“状态佳”时那么强了。

我们的测试证明，混合动力的尊瑞做百公里加速测试是要讲“状态”的，利用到它的最佳状态，时间会快；不在最佳状态，时间会慢不少。对日常驾驶而言，它的正常全力百公里加速（偶尔为之一次）时间肯定在9秒内，这个时间已胜过我们此前实测的所有2.5L自然吸气中级车，够优秀的了。

【百公里加速8.7秒是大部分尊瑞用户自己可以随时做出的成绩】

补充一说，上述时间是在车载2人、关闭空调、油箱全满状态下做出。为了录得一个更“好看”的成绩，我们让助手下车，仅1人驾驶，唯一一次（发动机启动状态下起步）试跑，成绩为8.0秒；0－400米加速，最佳成绩15.73秒，冲刺速度145km/h。

与原理复杂、让我们费尽脑筋的加速测试相比，给尊瑞做制动测试就轻松简单很多。连续做了4、5次100km/h－0紧急制动测试，每次相隔时间约3分钟。结果成绩很出色，都在40～41.7米之间，最佳一次成绩为39.9米。其实上次在《四款自然吸气中高级车大比武》中我们已经知道新凯美瑞的刹车性能优异，这次再次得到确认（我们说过多次，不同场地、条件下做出的成绩不能放在一起比较）。

【100km/h－0刹车成绩很稳定，都在41米内】

【急刹过程中的姿态有些“不雅”，不过成绩可是很好的】

尊瑞在紧急刹车测试中的感受是，车子点头幅度较大，尾部“浮起”的动作比较显著，因此如果方向把控不稳，急刹车过程中容易有些许小摆动。几次全力刹车过程中，尊瑞的电子稳定系统灯都在闪烁，这是其它同类车少有的情况，我们也不能确定急刹过程中除了ABS外，ESP（丰田叫VSC）是否也在工作。此外，凯美瑞全力急刹时，双闪灯也会自动闪烁，停定车之后又会自动熄灭，此前都是德、法系车有此设计，丰田也学到身上了。

接下来我们还会拿各台长测车进行加速和刹车测试，对数据感兴趣的朋友不妨继续关注。

颜宇鹏
2012年12月7日