奥德赛从第一代开始到现在第四代，不管是国内还是国外的汽车各类媒体，都一致认为它是同级中（甚至是跨级也是）最好开的MPV。奥德赛之所以好开，与本田经验丰富的技师们出色调校密不可分。当然，“天生”的好底子更是不可或缺。

【奥德赛随车的千斤顶操作起来很顺手，本田为客户考虑够周到】

最新一代（第四代）奥德赛的底盘结构为前双横臂后多连杆，与第三代相比差别不大，是讲究底盘稳定性、运动型车型常用的搭配。其主要调整了一些几何参数，做了优化工作，为了就是更适合中国道路的状况。

【红色线条是识别双叉臂/双横臂最简单的方法】

本田车一向讲求操控性，所以设计师舍弃麦弗逊悬架而选择更高规格的双横臂悬架（并非麦弗逊不好）。此悬架外观结构并非十分复杂，但需要调整的参数可比麦弗逊悬架繁琐多、考究多了。尤其搭配在前驱车上，由于还要兼顾传动轴和转向机构的摆放，整套前副车架的设计需要经过非常精细的计算才能发挥双横臂的特点。

双横臂式悬架由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。

仅看悬架下方的构造就比麦弗逊复杂多了，连横向稳定杆也不像麦弗逊固定在减震支柱上，差别很大。

奥德赛的底盘保护并不是很周全，油底壳清晰可见，虽没有外凸出来，但用户开车时需要时刻注意底盘的保护。

下控制臂支撑着减震支柱，也固定传动轴，与上摇臂长度不对等。红色箭头所指即是连接上控制臂和刹车盘的连杆。

大家可能还不太清楚双横臂的作用特点是什么，现在就解释给大家听。它拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双横臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，这是它优势之一。双横臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

前轮刹车采用通风盘式，尺寸并不大，但实际刹车效果良好。从碟盘的磨痕来看，刹车皮与盘面工作情况很好，并没有产生偏磨，质量很不错。

这个级别的车型使用多连杆后悬架并非新鲜事，但奥德赛的多连杆有些特别，它结构布置有别于常规的多连杆。比如大众PQ46平台的多连杆后悬架，它的连杆、减震支柱、摇臂基本都与副车架形成一条直线。而奥德赛的副车架则更往后方，连杆、减震支柱及摇臂全都置于前方。这种结构比较少见，本田将它称之为类双横臂式独立悬架，暂且不管它是不是双横臂，这样的悬架结构对于车厢的乘坐空间有提升的帮助，因为副车架安装的位置是在第三排坐垫的位置，实际表现不占用第三排腿部空间。

绿色、蓝色和红色箭头所指皆是后悬架的连杆，橙色箭头所指是横向稳定杆。另外，减震支柱没有“顶”在轮拱顶部而是靠在了车身内侧，给乘坐空间留下更大的空间。

【红色箭头所指是刹车油管，橙色箭头所指是驻车钢线管】

【红色框起的是副车架，很明显看出它偏于整个后悬架的后方】

横向稳定杆很粗，抗侧倾有很大帮助，事实上奥德赛在快速转弯侧倾不算明显，甚至媲美中高级轿车。

大家看到传感器接头，它就是车身稳定系统（VSC）对后轮信息的收集点（上图箭头所示）。只要连杆的预设值出现偏差，信号马上传输给ECU，然后启动相应的救助信号。其实只要配备有车身稳定系统的车型，每一个轮在连接器上都会有这种传感器，只是位置不同罢了。

后轮刹车采用单向活塞+实心盘的配置，看上去虽小（实际并不小），但刹车效果表现良好，可以放心使用。

副车架中间保留了很大的一块空间，很明显这是留给后差速器的，因为在日本本土售卖的奥德赛是带有四驱系统，国内虽购买不到，但底盘结构也不会因此有改动。

此次奥德赛悬架“探索”到此告一段落，我们了解到一套比较复杂的底盘悬架，知道是什么支持着奥德赛过弯时底盘贴服、车身侧倾小。这体现出本田技师们出色的调校功力，因为作为MPV的奥德赛，它具有犹如轿车般的驾驶感觉实在难能可贵，令人印象深刻。

许恒生
2010年8月17日