通用自家的自动AT变速箱一直在进步着。从最早摆脱爱信自己造6AT，到第二代6AT的自我完善，再到现在普及的9AT，真的是见证了一个完整的AT变速箱发展史。凭良心说，现在别克旗下从6AT更新到9AT的那些车型，无论是动力的平顺性、换挡逻辑以及高速巡航的转速控制都是跨次元的进步。

改款前的昂科威在我们编辑部的评价都非常高，唯一可以挑刺的就是变速箱带来的问题。如果说6AT有点掣肘大马力2.0T的性能发挥，那么我们就来看看，换了9AT后提升有多大。

我们手上这台改款的别克昂科威28T，日常驾驶也是能明显感觉到更多档位、密的齿轮比，能更好地发挥出这台高功率2.0T发动机的实力。我知道光靠键盘说空话肯定没啥说服力，经济性的问题，我们会在长测接近尾声时奉上油耗数据。在此之前，我们还是循例先来一场加速、制动的性能测试。用实际数据来辅佐我们的实际体验和观点。

和以往测试一样，我们会对昂科威进行三次0-100km/h的加速测试，不吊转速并且全程关闭空调进行，取其中最好的成绩。最好的一次是做到了7.68秒的成绩，已经是比我们测过的冠道、以及汉兰达这些都要快，甚至比同样2.0T+9AT的雪佛兰探界者还快上0.12秒。

虽然驾驶几次测试的日期，气候都不同，横向对比的意义不大。不过偶然之中还是存在必然的。首先，昂科威的2.0T发动机在同样功率前提下，最大扭矩要比探界者的多50牛米左右（昂科威最大扭矩400牛米，探界者350牛米）。

即便纵向比对，翻查了下新车评网之前测过的6AT版本昂科威，成绩也仅仅是8.6秒破百。更密的尺比，更大扭矩的发动机，确实有利于为昂科威争取到更快的加速成绩。

包括加速的过程，也觉得昂科威这副9AT还算比较聪明。除了能保障换挡速度外，重点是换挡的时机，基本上锁定在5500转左右。即便升挡后转速回落，也能保障在最大扭矩输出区间（3000-4000转）。转速回落幅度不大还有个好处，就是不会让导致换挡后扭矩落差大，产生打滑流失动力。对于一台拥有多档位、大扭矩的涡轮车来说，保持转速在扭矩平台附近，确实要比盲目拉高转更有利于提速。

而且昂科威高配上搭载有智能适时四驱系统。所以即便是测试当天，场地不算特别干爽，凭借着智能四驱，也能保证全力加速时动力能合理分配到四个轮子上。

不过在全力制动方面，就只能全凭轮胎和制动力分配了。我们做到最好的成绩锁定在39.23米。要知道，当天测试的路面和气候都不算特别干爽从刹车的曲线也能看得出，当天的路面不均匀的湿滑分布确实影响了轮胎的抓地力，导致了刹车G值的曲线陡增。在这种情况下，能做到这个成绩觉得已经算很拿得出手了。

至于轮胎方面，2018款昂科威高配车型采用的是19寸的固特异御乘SUV 系列，尺寸为235/50R19 。这款轮胎主要是主打安静、舒适方面的，在此基础上其实抓地力在日常来说也不算太差。所以，如果当天的测试条件能更良好一点的话，昂科威的制动成绩会更加亮眼。

值得一提的是，2018款昂科威顶配车型搭载了CDC主动悬架。在极端情况下对车身的抑制也算到位，无论是急加速还是全力制动，车子抬头和点头现象都不算很明显。日常使用，凭借着这套CDC主动悬架，在弯道时也能保障一定的支撑性，更能给驾驶员信息。与此同时，也无需牺牲日常过多的滤震舒适性和柔韧性。可以说，这么一套系统能让昂科威的底盘拥有更多复杂路况的适应性，不至于在某种极端路况下露怯或者失态。

通过一场客观的测试，明显反映出昂科威的机械功底和实力不俗。加速成绩在我们测过的同级别、同样搭载2.0T的SUV里真的是数一数二的。其实早在改款前，产品力依然非常抢眼。现在改款后换装了9AT来迎战那些纷纷迭代更新的对手，实力依旧出色。

不过我们想说，这款逻辑完善、多档位的9AT变速箱除了能压榨出一款发动机极致的性能外，更重要的作用是优化日常的道路驾驶的平顺性和舒适性。至于对日常驾驶提升有多大，具体体验如何？欲知详情，请继续关注咱们网站的长测栏目。