谣传讴歌CDX的底盘来自缤智，我这个人一不信谣二不传谣三不造谣，最简单的方法就是把CDX升起来，一探它的裙下风光，那便一目了然了。

CDX的悬挂形式和缤智的确是一样的前麦弗逊后扭力梁，并且也是中置油箱的车身布局。不过在细节方面，两款车的差距就非常大了。

 

CDX用上了铝合金锻造前下摆臂，而缤智则是双层冲压件。CDX的前下摆臂两个铰接用的都是轴向衬套，其中后方的还是一个液压衬套，这样的衬套形式，理论上对垂直方向的震动过滤会比较充分。而我们的实际试驾体验也印证了这一点，细碎震动的过滤的确比缤智好很多，底盘感觉更加“厚实”。

CDX的副车架和缤智也完全不一样，我猜测原因有二，第一CDX的发动机/变速箱和缤智不一样，动力总成体积更大而且动力更强，作为动力悬置的副车架设计自然不一样。第二CDX的设计总质量比缤智更大，动态性能指标也不一样，需要重新设计一副更高强度的副车架。不过副车架和车架之间，目测并没有加入软质衬垫，因而通过一些大冲击（如高速过减速带、压过路面突起物），坐在车里会感觉车轮动作过滤得不够干净，原因就在于此。

车身中部就是中置油箱，还有被油箱“挤”到车身侧方穿行的排气管，这些特征和缤智都一样。缤智的车底中部，底盘平整度做得很不错，这样可以降低车底的乱流。CDX这一点也做得很到位，并且整流底板目测有一定的隔音功能，所以在CDX车厢里听到的路噪，比起缤智有了大幅度的降低。

后悬挂是扭力梁，虽然需要布置一套后轴驱动系统，但结构还是维持原样。扭力梁后悬挂饱受诟病的三点，一个是舒适度不佳，另一个是悬挂自由行程不足，通过性不好，第三是操控性不好。第一点，CDX用一套可变阻尼悬挂，还有上述的一些提升舒适性的手段，的确起到立竿见影的效果。至于后两点也是我们所关心的，所以我们接下来准备了几个测试，应该可以找到答案。

 

首先，我们用一个侧坡测试了一下CDX的后悬挂行程（这套装备我们是用来做某品牌紧凑型以及中大型SUV的线下活动用的）。我们调整车身位置，让CDX的左后轮悬空，这时候左后轮的轮拱间隙为15厘米，同时左后轮因为需要承重，轮拱间隙被压缩至零。所以至少在极端情况下，左右侧车轮的落差是可以达到15厘米的，这一数据和大部分使用了独立悬挂的城市型SUV相仿，并未明显吃亏。

扭力梁经常会给人一个感觉，操控拖后腿，关于这套扭力梁的“身手”，绕桩以及国标变线（麋鹿测试）是少不了的指定项目了。在绕桩环节，速度加快之后，车身左右变换方向时，会感觉到高重心带来的一点影响，方向盘已经变向了，车身还是要一点时间才能从原来的方向掰回来，不算很听话，但是车尾的跟随性还算合格。方向盘并不“打手”（回正时突然变沉的感觉），证明这套底盘还是有点功力的。至少做起动作来，比一些主打舒适性的A级轿车都要好。

麋鹿测试是检验底盘调校平衡性的金科玉律，很多车都会在这项测试中“露馅”。CDX的表现则淡定许多，即使以很快的车速杀入第一次变道，车子已经严重推头了，还是可以很精准地控制行驶轨迹，把车头“顺”进第二条车道，而不是像很多车那样，要硬掰过去，掰得了就pass，掰不了就扫倒一片桩桶。一直到车身稳定系统明显介入（变线时辅助刹车），车头循迹性还能保持相当的精准度，给人主观感受是相当放心的。此外，就算把车身稳定系统关掉，在需要电子稳定系统介入的时候，它还是会出手相助，不能完全关闭掉。也许这个车身稳定系统关闭的模式，只是允许四驱系统多一些打滑，能在湿滑路况实现脱困。

下面我们来解读一下麋鹿测试的分解动作吧。

进行第一次变线，指向还是相当精准的。

从这张图片可以看到CDX转向迟滞的表现，方向已经往右打准备摆正车身了，可是从车身零侧倾可以知道现在车子还在走直线，这是惯性带来的影响。

车身真正实现回摆时，内侧后轮明显离地，这是后轴侧倾刚度比前轴强的表现。我之前也说过，后轴侧倾刚度越强，后轮越灵活，甚至可以出现转向过度。

这张图连着再上一张图看，就会看到车尾通过一个主动的横摆，将原本转向不足的趋势纠正过来，变成有一点点转向过度，刚好能把车身对准下一次变线。

第二次变线，内侧车轮再一次轻微离地。CDX完成麋鹿测试的过程挺稳的。

曾颖卓

@4358km