讴歌CDX的1.5T发动机+8速双离合变速箱的动力系统组合，是全球独有的。当然对于本田来说，旗下有多项技术方案，按照需求进行组合，这一对组合算是本田的尝鲜之作。

发动机使用的是和思域相同的1.5T涡轮增压发动机，但是调校上比思域多出了一些些的扭矩和一些些的最大功率，分别达到240Nm扭矩和182Ps马力。

但是呢，决定汽车加速能力的一个重要指标是马力重量比，我们长测的CDX是顶配车型，整备质量超过1.6吨，而同样是顶配车型，思域的整备质量比CDX少了300公斤，多出来四个成年人的体重。就是思域只有一个人开车和2五人满员的区别了。

我在试驾CDX的时候，也觉得CDX的主观动力感受，并没有思域的爆发力那么强，加速的刺激感也略输一筹。那么客观数据部分，就用我们新车评标准的不憋转速百公里加速实测来验证一下吧。

从图中的姿态也可以看得出来，CDX的起步力道不是很强，当然这和我们的起跑方式有点关系。

成绩如图显示，百公里加速用时8.47秒，作为参考，用同样方式起跑的思域，百公里加速用时8.06秒，重了300公斤、并且有适时四驱系统两个劣势（适时四驱系统只在起步防打滑起积极作用，其余时间会消耗掉部分动力，但非弹射起步，适时四驱系统在加速测试的唯一优势也没有了用武之地）的CDX，只比思域慢了0.4秒。为什么能这么快？气温低令发动机动力增强的原因也不成立，CDX做加速测试当天，广州室外气温高达20℃，并不明显低于测试思域当期的气温。

我想从加速g值曲线中可以看出一些端倪来。和这副发动机配合的是本田自己开发的8速双离合变速箱。除了起步阶段，g值曲线明显有两处下行的“台阶”，这是变速箱进行了2次换挡。不过在换挡过程中，g值并没有出现双离合变速箱常见的向下锯齿，这意味着换挡过程中动力没有中断，动力流失趋近于零。

这就是本田这颗8DCT变速箱的“黑科技”之处了，液力变矩器负责消化转速波动，因而让双离合可以无顾虑地瞬间切换，真正实现了无缝换挡。主观感受也明显感觉得到，换挡过程中并没有双离合典型的“半联动”感。转速表指针从6000rpm出头，跌落到5000rpm附近，然后继续往上走，相当爽快。动力几乎没有中断，超高的变速箱换挡效能，让CDX的破百时间达到Q3 2.0T的水平了。

制动测试中，CDX录得的百公里刹停最短制动距离为37.15米，在我们有实测数据的SUV车型里，绝对排的上前列。连续做五组下来，制动距离也都能控制不超过38.4米，算是一套抗热衰竭性能比较稳定的制动系统。

从g值曲线可以发现，整个制动过程中，g值一直维持在-1.05g附近，波动不明显（只有在临近刹停的时候，g值突然减小，是P-Box的0点数据漂移引起的），说明ABS和EBD的标定比较完善，把轮胎的抓地力压榨制得比较干净。

虽然说CDX不是一台号称运动范儿的SUV，但是这次的加速和制动测试，可以让我们用另外一个角度来评价CDX。单看CDX的动态性能数据表现，是对得起讴歌“专注驰骋”的品牌精神的。

曾颖卓

@2788km