那些年的涡轮增压，这些年的轻量化，切切实实的在改变着汽车工业的发展进程。从前的视角——以重为美，普罗大众认为车重代表着用料厚道，生怕自己的车子短斤少两。现在的风向，悄无声息的改变着。轻量化这个概念不断被提及，无论是结构的优化还是铝合金的使用，车企的目的只有一个——瘦身。

在聊瘦身之前，先跟大家确认一个消息。捷豹XF在奇瑞捷豹路虎常熟工厂的国产的事情，已经板上钉钉了；这款车加长140mm变身的捷豹XFL的消息，也已经板上钉钉了。北京车展时，新车会跟大家见面。

捷豹路虎使用铝合金的制造车身，算得上有年头了。2003年问世的第三代XJ（代号X350）就已经开始了他们在量产车上大规模使用铝合金材料的历史，到去年新一代的XF上市，捷豹对铝材的青睐也已经持续了12年了。

这一代的XF（标准轴距版），车身铝合金使用率为75%，较上一代相比减重190kg。去常熟工厂参观，第一件事情当然是弄清楚这些铝合金材料是怎么使用的。

生产XFL的铝材由诺贝利斯供货，铝锭的原厂地为韩国，在国内进行热成型。型号有AC600、AC300、RC5754等等，但是具体的强度厂家并没有透露。

与同样国产，同样使用了不少铝合金材料的凯迪拉克CT6相比，捷豹XFL在铝合金材料的使用上既有趋同之处又有偏锋的剑法。首先是使用了铝合金铸造工艺的塔顶，这一点和CT6的手法相似。

跟碰撞吸能密切相关的前纵梁位置两辆车不谋而合的使用了铝合金材料。XFL的材料组成更为复杂一些——纵梁前段使用了和门槛位置一样的挤出铝材，后段是代号AC300 T61的高强度铝。

剩下的就是偏锋了。比如说在A、B柱和车身底盘位置，CT6没有使用铝材，转而用高强度钢代替。XFL在这一点上无死角的体现了英国人的固执——车身底板位置使用了成型能力强的RC5754铝合金结构件，A、B柱和车身底板横梁的位置则是AC600T4的高强度铝合金。至于铝合金和高强度钢到底谁更能站好保护驾驶舱的最后一班岗，还是要看这两种材料具体的强度。

外覆盖件是一块一体成型的侧围。这么大的一块铝板，发生点刮刮蹭蹭，如何维修应该是各位十分关心的问题。如果是小凹陷的话，铝合金材料也可以使用工具将凹陷拉出，碰撞更严重的话，只能把整块铝板切割来替换受损位置了。

通常来说，四门位置是车企们使用铝合金材质最普遍的位置。而捷豹就是这么的与众不同，偏偏要在这些位置使用钢材，理由很简单——成本控制。

之前去看凯迪拉克CT6的金桥工厂，会发现很多种不同的车身连接技术：比如说自冲铆接、自攻螺接、激光焊接等等。从强度上来说，铆接无疑是最好的，这也就是为什么那些硬派越野车这么喜欢这种连接技术的原因。当然，铆接也有它的局限性，比如说它需要在连接处的两面加力，也就是说每一面都需要放置夹具。所以捷豹要做的，是在车身设计阶段就消除那些无法放置夹具的狭小空间。想象一下就可以体会到捷豹为了放置2745颗铆钉，在车身设计阶段所付出的努力吧。

总结

这次的工厂参观只包含车身车间的一部分，感觉下来捷豹对于铝车身的使用，或许是因为手法娴熟所以带着几分偏执。这个为了新的XFL（或者说是D7A平台）准备的全新车身车间，现在还处在试制阶段。根据目前获得的信息，XFL的产能大概为16台/小时，如果按每天一班计算，每月大概会有不到4000台新车下线，这是不是也可以从一个侧面反映出捷豹对于XFL市场表现的预期呢？