说到电动车，其实日产还算个经验老道的玩家，早在2010年就已经量产的第一代聆风，已经凭借超370000台的销量成为了全球最畅销的纯电动汽车。好车当然免不了引进国内，所以日产把第一代聆风让给了自家的小弟启辰，初代日产聆风换标变成启辰晨风。不过早期电动车的市场并未火热，加上消费者对于品牌认可度的执着，最终导致初代晨风销量平平。

作为国内最早布局纯电动车的合资企业，日产没有把第二代聆风引进国内，的确有些遗憾。好在为了弥补这个缺口，去年日产顺势推出了轩逸·纯电。聆风的技术加成，轩逸的优良口碑，两者结合起来，轩逸·纯电就是一个非常贴合国情的产品。

最近电动车电池安全问题频发，所以日产凭借着聆风“累计行驶里程100亿公里，电池0重大事故的成果”的底气，带领媒体参观了自己的电池生产线。

我们参观的工厂位于广州市花都区的第二工厂，该工厂目前主要生产蓝鸟、轩逸·纯电及全新的十四代轩逸。

目前该工厂的标准年产能为24万辆，最大年产能为30万辆。值得提一下的是，电池生产线位于二工厂，这是一条专门为轩逸·纯电服务的生产线，也是日产全球第四条全自动电池生产线。根据官方消息，日后当更多纯电动车型出现的时候，该生产线也能提供支持（最快的应该是e-Power了）

电芯供应商为宁德时代

目前轩逸·纯电搭载镍钴锰三元锂电池，电芯供应商为国内电池大头宁德时代（宝马等品牌的新能源车型也由其提供）。该电池组容量为38kWh，续航里程为338km。需要注意的是，这条生产线并不生产电池，只是负责电池模块的组装及总包工作。

电池组装过程

该生产线的主要工作是电池模块组装及检测。检查完好的电芯原料直接放进自动生产线，然后按照极耳裁剪、超声波焊接、垫片热铆接、热成型封胶、AB二层体组装、CD二层体组装、四层体组装的顺序一一进行。

最终把完成的四层体组合成电池模块（顾名思义，四层体由四块电池单元组成，而两个四层体则组成一个电池模块）。简单点说，这个步骤主要是从原材料到单个电池模块的变化。

（四层体）

目前市面上纯电动车的电池结构大部分都分为三种（方型电池、圆柱体、软包电池），它各有优缺点。轩逸·纯电则采用了软包电池的结构方案，相对来说软包电池的散热性能及安全性更好，也便于灵活组合，缺点是成本技术较高（目前的奥迪e-tron也是采用该种方案）。

值得注意的是，在四层体加工组装的过程中，还会进行气味检测、14项图像检查、振动检测等项目来保证电芯质量稳定性。最后还有一系列的记录功能，可以追寻每个电池模组里面单一电芯的来源。这样从根本上保证了每个电芯的稳定性及可追踪性。

（两个四层体组成的一个电池模块）

电池模块车间的最后成品就是这个电池模块，其电池容量约为1.58kWh，质量为8.7kg左右。PS：一台轩逸·纯电由24个电池模块组成。

电池模块组成电池包

新鲜出炉后的电池模块就要马不停蹄地安装到电池包壳上。如上图标红的位置所示，电池模块的位置主要分为左前、右前及后方三大部分。其中左右各安防6个电池模块，后方为12个模块(或许后面12个模块是导致后排坐姿过高的原因？），再加上诸如电池管理系统、保险装置等等就共同构成了一个完整的电池包。

电池包最后封装

在完成前面一系列的操作后，工人会进行堆栈间线束的连接以及电池包的合盖密封等工作。当电池包“盖棺定论”后，还需要往内部打进约1.5KPa的气体，若果15秒内没有发生气体侧漏，那么这个电池包的密封性就算为合格。

合格之后，工作人员会对电池包进行15分钟左右的高压充电测试，来验证电池的稳定性。当最后一步充电都No problem的时候，就意味着这块电池包可以放心地安装到轩逸·纯电的车体上。

电池包的安全怎样？

除了在生产线上采取了各种检测方法来保证电池包的质量稳定性，电池包本身在结构上其实也有考究。虽然没有采用主动液冷等装置，但像每个电池堆上都自带两层保护罩，电池组之间还拥有溃缩区域，最后再用1200kpa的金属外壳包裹，安全性还是有保证的。毕竟日产都宣称其“累计行驶里程100亿公里，电池0重大事故的成果”，可见底气之足。

总结：续航可能才是竞争力

以广大消费者来说，他们对于日产的品牌认可度还是高于绝大部分的新势力造车企业。只不过对于电动车来说，品牌或许不是最强的竞争力，续航和体验才是。目前轩逸·纯电的续航里程只能说中规中矩，而且由于电池压仓，所以后排乘坐体验与燃油版相差甚远。日产现在最需要做的，要么是尽快升级轩逸·纯电的续航里程，要么就把空间体验更好的全新纯电动SUV赶紧推出，毕竟现在新能源补贴大幅度滑坡的情况下，留给日产的时间不多了。

当然这条高标准的生产线，目前只进行这种电池的组装方式，的确有点大材小用了。或许日产的这条生产线，更大的意义是为即将到来的e-Power进行铺路。