截止至上周，丰田集团已经给我们带来四款2.0T涡轮增压车款，其中包括最早拿到心脏的全新汉兰达，雷克萨斯NX200t、丰田皇冠2.0T和雷克萨斯IS200t。它们都有个共同点，就是采用同款的8AR-FTS发动机。说起上代丰田的涡轮增压发动机，需要追溯到上世纪80-90年代，近20年来，丰田已经没在涡轮历史当中出现。反倒是大众集团，经过多年来的耕耘，早已成为涡轮发动机领域的标杆，只要提起涡轮增压，就会想起大众车型。而丰田这次事隔20年，一口气给我们带来四款2.0T车型，用以替换原有的自然吸气阵列，到底这款8AR-FTS发动机是什么来头，今天就浅谈丰田这副20年磨一剑的发动机。

我们在国内跟8AR-FTS首次会面，是在2014年北京车展的雷克萨斯展台，到时我们见到惊艳的雷克萨斯NX200t同时，还发现丰田久违的涡轮增压发动机。这副发动机有不少新技术值得炫耀的，例如丰田久负盛名的D-4S双喷射系统、奥托/阿特金森双循环系统、缸盖/排气歧管一体化、单涡轮双涡管等。

说起这双涡管单涡轮的技术，其实是比普通涡轮增压发动机多了一条废气通道，有两条可分别使用。作用原理是一条通道给1、4气缸，而另外一条留给2、3气缸，这么做主要是为了降低乱流的互相冲击，从而提升排气效率。另外，加上轻量化的涡轮叶片，让涡轮拥有更快的响应速度。说了这么多理论，这套双涡管单涡轮技术带给我们的是，让我们开起来减少迟滞的影响，动力输出的平顺性应该会更好，这在宝马车型上早有体会。

而丰田久负盛名的D-4S双喷射技术，跟普通的缸内直喷不同，额外还附带歧管喷射技术，双管齐下来提升燃烧效率。因为丰田工程师发现，冷启动和低工况的条件下，歧管喷射混合程度更好，燃烧效率会比直喷更好些，同时歧管喷射在这时候还可以清洗气道，避免气道、气门积碳和淤积赃物。但在中等负荷下，缸内喷射就开始介入，发挥出直喷高效的优势。重负荷则是只有缸内直喷系统在工作，两套喷油系统，发挥出歧管喷射和缸内直喷各自的优点。D-4S双喷射技术不是这副8AR-FTS发动机独有，2015款凯美瑞2.0版本已经早早用上了。

至于奥托/阿特金森双循环系统，也是丰田想出来利用各自技术优势的合体。阿特金森循环正正是目前丰田系列混合动力车型所用，主要卖点是省油，但是缺点是功率偏低，有点像用功率换取油耗的感觉。而奥托循环则是进气、压缩、燃烧、排气四个行程的统称，阿特金森循环其实是通过延迟进气门关闭时间，压缩行程开始时往进气管排出一部分空气，达到膨胀比大于压缩比的效果。理论上，阿特金森省油，而奥托循环是动力更好。其实跟刚才说的双喷射一样，低速会用奥托循环来起步，动力不会打折扣，中低负荷的时候，就把阿特金森循环拿出来，降低油耗。全油门加速的高负荷状态，还是由奥托循环来做主，保证动力输出。

扯完这些理性的发动机技术，我们再来看看这些搭载8AR-FTS发动机的车型表现如何。我们第一次试驾到丰田2.0T发动机，是在雷克萨斯NX200t身上。丰田这副2.0T发动机的工程师最期待听到的褒奖，无疑是“开起来很像大排量V6”。而NX200t在发力感觉上，确实做到了这点。但在声音细腻程度上有点掉粉，在低转时会有稍粗糙的运转声，尽管分贝值已经被压得很低，但“音质”缺乏V6发动机那种丝滑感。所以若论像大排量V6的程度，NX200t倒不如别克的昂科威2.0T。不过总的来说，这副2.0T发动机还是瑕不掩瑜，加速能力能和Q5基本打成平手，而平顺性却相比Q5有压倒性优势。这是丰田第一次把2.0T发动机带到我们面前，虽然有点毛刺感，但相隔多年已经相当不错。

第二次我们跟8AR-FTS发动机接触，我们是在国产车型上——全新汉兰达。这次全新汉兰达换代有不少地方被表扬，例如行车质感比上代大大提升，对烂路的应付能力好了不少；而静音部分，阿卓甚至认为全新汉兰达已经接近雷克萨斯RX的水准；新换装的8AR-FTS发动机在NVH上也有进步，之前我们说在NX上声音不够细腻的问题，全新汉兰达也认真地在改进，行车时候发动机动静很小，就算是急加速也保持着从容的气度，耳朵感受比NX要更好，确实是接近RX 2.7版本的水准；另外，全新汉兰达车内空间增长不少，居家感更为强烈，是一辆不错的七座车型，单看销量也知道它受欢迎程度。

至于动力的表现，这次8AR-FTS发动机的细腻表现再度进化，同样是2.0T+6AT的组合，但之前在NX身上的毛刺感减少了许多。起步时候这副发动机很容易掌握，有着一贯丰田起步轻快的感觉，就算满载也是毫不费劲的。先前有不少朋友担心，汉兰达这么大的车体，只用2.0T发动机来带动，会不会比以往2.7发动机更费劲？事实上，这副8AR-FTS发动机没让我们担心，中后段动力很爽快，而且油耗的表现比之前2.7发动机改善不少，还有车船税和购置税上的优惠。直至现在，这副发动机依然是原装进口的，听起来感觉不错，但正是因为进口的身份，现在汉兰达产量受限，真是件喜忧参半的事情。

最近雷克萨斯把憋了一年的IS200t拿出来，同是8AR-FTS发动机，但是功率比以往高出不少，而且是用上丰田家族第二套8AT自动变速箱。这副2.0T发动机在动力上进步比以往V6车型更好，起码加速力度更迅猛了。而8AT变速箱更加强调平顺性的表现，虽然没有ATS或者3系那猛兽出笼的感觉，但加速的力度是循矩渐进的。而悬挂支撑不错，轮胎抓地力也对得起F Sport的名号，驾驶模式选择还能让提供非常容易上手的转向。

皇冠用上这副8AR-FTS发动机，对自身来说动力上的增益是明显的。在2000rpm以下，2.0T发动机肺活量没有2.5V6那么浑厚，但差距不至于让你邹眉头，毕竟皇冠是辆注重舒适的车型，平缓的起步更加适合皇冠的调性。而2000rpm以后，涡轮开始发力，2.0T扭矩的优势明显高于2.5V6发动机，8AR-FTS发动机就进入状态，和我们常规认识的涡轮增压很像了。这副发动机涡轮迟滞基本上不明显，动力随踩随有。即便是高速上，我们依然觉得2.0T比2.5V6更充盈，而且这副发动机的NVH表现，已经没有我们初次试NX200t那样能找出挑剔点。

其实从最初北京车展跟8AR-FTS会面，到雷克萨斯NX200t首试，国产首款丰田车型全新汉兰达装备2.0T发动机，一路走来都是看着这副8AR-FTS在进步。以往汉兰达和皇冠都是依赖着大排量发动机，现在有这副最新的8AR-FTS发动机，用“小排量”加涡轮增压，让我们在油耗和税费上得到好处，我们实测汉兰达（四驱）高速油耗8.9L/100km，这都是车主愿意看到的。而且这副发动机动力输出更好，同时跟6AT和8AT变速箱都有好沟通，平顺性上的表现延续着丰田一贯传统，加上众多新技术的支持，这副8AR-FTS发动机会是很可靠的伙伴。至少我们从丰田工程师的口中听到，“我们要想法设法，阻止烧机油的苗头产生！”，凭借着丰田原有的口碑，这点的可信度倒是挺高的。