作为越野车宗师，路虎拥有丰富的柴油发动机研发经验。而用于发现4和揽胜运动版上的TDV6 3.0升顺序式双涡轮柴油发动机，则是路虎在高端柴油发动机领域的顶尖作品。

这款TDV6 3.0L发动机是在原有的路虎TDV6 2.7升 发动机基础上开发的，但它应有了多项全新设计，大幅提升了性能，且进一步降低了油耗和排放。

TDV6 3.0L发动机最特别的是其“并行顺序起动涡轮增压系统”。这个系统有一主一次两个涡轮增压器，大部分时间使用较大的主涡轮增压器。另一个较小的涡轮增压器在日常不需要大功率输出时，处于静止待命状态，从而降低机械损耗，进而降低油耗。当全力发力时，较小的次涡轮增压器也加入工作，发挥最大的增压效果，与此同时由于增压份额并没有倍增，力量的输出更加平顺渐进，将发力时的突兀感降到最低。

这种设计打破了固有的并列双涡轮增压或双涡管单涡轮增压设计的思路，可以说将各种涡轮增压布局的优点融合在了一起，且具有一点“混合动力”的崭新设计思维。

动力方面，这台TDV6 3.0L发动机最大功率为245马力，已经完全与一般3.0L高效自然吸气汽油发动机看齐；但惊人的是它的扭矩——600Nm的峰值输出，被认为是世界上所有使用成品柴油的六缸乘用车辆发动机所能输出的最大扭矩。

更厉害的是它的低转扭矩输出。从怠速状态下踩尽油门，只需要0.5秒的时间，发动机就已经可以发出最大扭矩的83％——也就是500Nm的惊人扭矩。由此可以理解为什么体重超过2吨的发现4和揽胜运动版，百公里加速时间分别只需要9.6秒和9.3秒。

我们对装备这款3.0L TDV6发动机的发现4进行了全地形越野体验。在应对恶劣地形、需要进行低速越野时，柴油发动机低扭充沛的优势发挥得淋漓尽致，基本上只需用脚掌轻轻“印”下油门的1/3，就可以让发现4爬上超过30度的陡坡。应付连续坑洼道路，几乎怠速就能通过，其力道只能用“强横”来形容。

出色的越野表现是意料之中的，但我们还在公路、试车场，甚至珠海赛车场跑道上体会过这款TDV6 3.0L在揽胜运动版上的表现。应对日常驾驶，这款发动机和自然进气3.0L汽油机没什么两样，同样安静、平顺，变速箱早早升挡，在车子从容前行时，你几乎听不见传动系统的任何声音动静。

在连续弯道时，6前速自动变速箱并不需要频繁地换挡，因为TDV6 3.0L发动机有极其充裕的低转扭矩，油门不超过一半的话，车子仅靠2000转以下的“韧力”就可以从容穿梭。采用激进的开法，TDV6发动机的转速也会活跃地飙升，变速箱平顺地加挡，驾驶者感觉不到传动系统的任何粗糙感。

在珠海赛道上，我们放肆压榨揽胜运动版的性能，它的起步反应能带来一定的刺激，尽管中后段加速的表现没法跟路虎同厂的V8甚至V10发动机相媲美，但是平顺而且安静的加速表现，依然能让你对这台柴油发动机刮目相看。唯一和汽油机有所差异的是，TDV6 3.0L的最高转速只有4千转，在转速飙升的时候往往比汽油发动机更早需要升挡，中后段的刺激感不及汽油涡轮增压发动机。

节能性也是TDV6 3.0L研发时的重中之重。配备了压电喷油器和燃油计量功能的第三代共轨喷油系统，能精确计算每一滴燃油的使用量；甚至在发动机带动的空调泵这一环节也没被忽视，创新设计的带离合器的空调泵，在空调不使用时离合器分离，从而减小附着损耗，降低燃油消耗和二氧化碳排放。

第四代发现TDV6甚至从发动机怠速转速上做文章，从750rpm进一步降低到710rpm，降低油耗的同时，得益于精确的点火控制系统，发动机怠速运转的平顺表现和高级汽油机几乎没有差异。

路虎TDV6 3.0L发动机符合欧V（EU5）排放要求（2011 年起开始执行），二氧化碳排放量为 244 克/公里，欧盟综合油耗降至 9.3 升/100 公里。

维修养护方面，TDV6 3.0L发动机的官方公布保养间隔高达25,000 公里（16,000 英里），使其养护经济性远超一般高端发动机的水平。

总之，TDV6 3.0L的动态性能足以令人震撼，尤其是从未接触过先进柴油高端发动机的豪华车用户。加上其理性层面的环保节能优势，对高端精英用户充满诱惑力。这也是为什么TDV6 3.0L发动机在中国推出后，在某些地区销量可以占到新车型销售比例多达一半的原因。