在去年12月份，长城发布了自己研发的新混动系统——柠檬混动系统。巧合的是，今年年初比亚迪也开始预售带有自己研发的DM-i混动系统。那么这两家的混动系统实力对比如何呢？趁着这次长城拆解自家混动系统的活动，我们来分析分析。

从此次活动中可以了解到，长城的柠檬混动系统主要包含以下几个部分，1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块（传动装置，包括变速箱和驱动双电机）、动力电池。简单理解，这几个部件的工作逻辑分为纯电、串联、并联，纯电模式很好理解，即仅适用动力电池驱动电机来使车辆行驶，此时发动机不工作；如果发动机工作且仅起到发电的作用，那么就是串联模式；并联模式指发动机和电动机都起到驱动作用。

值得说明的是，在高速的稳态情况下，发动机将直接驱动车辆，此时发动机工况处于最佳效率区间，起到了省油的作用。同时，在减速制动的是，DHT当中的驱动电机变为发电机，将动能转化为电能，储存在动力电池当中。

工作逻辑搞清楚了，我们逐个来分析这几个部件，首先是混动专用发动机，其中1.5L发动机采用阿特金森循环，压缩比达到了13:1；1.5T发动机采用米勒循环，同时缸盖集成了排气歧管，达到快速暖机和节省油耗的作用。

之所以称之为混动专用发动机，说白了就是这类发动机比较偏科，它们的工况很窄，普遍只做直驱时候的工况，以及充电时候的工况，只榨取燃油机最高效率的那部分工作区间。这块体现技术高低差别在于，有的发动机单纯只做发电和固定工况输出，而有的则可以在直驱的时候，可以部分使用发动机变工况来输出提速扭矩，使车辆加速。目前来看，本田的混动系统可以做到。

双电机控制器，狭义点理解就是车辆动力的ECU，它控制着DHT系统的匹配，包括动力的组合形式与释放等。这方面硬件芯片算力和可靠性很重要，长城采用的是英飞凌TC38系列芯片。当然，和硬件规格相比，更重要的是软件控制逻辑的编写，它是节能与否的关键。

DHT模块，某种程度上来说，DHT模块是整套混动系统中最核心的东西，它的设计和效率决定了这套混动系统的实际效益。DHT大致可分为双电机和变速箱两部分，其中双电机起到驱动以及动能回收作用。而变速箱则是这套系统的精髓，其采用了定轴齿轮以及单离合设计，不仅传动效率高，最重要的是可以最大化提高平顺性。

采用机械式的高低挡设计，是这套混动系统的亮点，它可以更好调节与释放发动机在高速稳态下的动力输出。例如在低负载的高速状态下，它可以使用高挡位的高速挡，而在略微上坡的高速爬坡挡的时候，它可以使用低挡位的动力挡。当然，这也间接说明其发动机的变工况调节有限。

另外还有个核心，在发动机和DHT搭配当中，长城为其设计了三套不同的动力输出组合，分别为1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，其中P4为高性能电驱动桥，总功率在140kW到320kW之间，以满足不同级别车型的需要。

最后的电池模块，在HEV当中，电池组的容量为1.8kWh，容量较为适中，仅作能量短暂储蓄以及传递使用，而在PHEV当中，电池容量为45kWh，续航可超过200公里，这在目前大部分都是51公里左右的PHEV当中，属于很厚道的水准。

了解完长城柠檬的混动系统，我们再来简要看看比亚迪的DM-i混动系统，从逻辑上来说，这两套混动系统的方式是比较接近的，都分为纯电、串联、并联三种模式。其中最大不同点在于，长城的柠檬系统多了机械式的高低挡，而比亚迪没有配备。

另外在功率方面，比亚迪DM-i系统总功率分为160/173/254kW，因为没有搭载高性能电驱动桥的设计，因此在最大功率上比长城柠檬混动要低些。对于比亚迪来说，还有个特色在于其电池采用的是自家刀片电池，电池容量在8.3-22.5kWh之间，纯电续航在51-120公里之间。

如此比较下来，长城的柠檬混动系统必定比比亚迪DM-i混动系统优秀吗？这个不好说。从系统规格上来说，长城的柠檬混动系统确实比比亚迪DM-i系统更高，但混动系统的体验和油耗不是靠简单的堆砌就能完成。从分析当中可以知道，这两家的混动系统在底层逻辑上非常接近，那么考验最终效益的就是各家的硬件水平和软件编写水平。

从已有的消息来看，这两家混动系统的发动机都是高效率的混动专用偏科型发动机，其中比亚迪的发动机压缩比更高，达到了15.5：1。至于如何协调发动机、电池、电机之间的能量导向与释放，目前来看长城柠檬混动硬件规格更高，但比亚迪的调校经验却又更丰富。如此，只有实车实测才能知道谁家更优秀了。

不过需要知道的是，这两家都是咱们自己家的。为国产点个赞。