最近长城汽车用两件事成功抢占了汽车媒体的头条，一是7月13日发布了主题为“长城汽车挺得过明年吗”的小电影；二为7月14日亮相4N20系列发动机以及9DCT/9HDCT变速箱。

不过明眼人肯定会发现，长城汽车所做的只不过是发现问题、提出问题、分析问题而已，最关键的解决方案还没揭晓呢，真正的重头戏应该是7月20日的那场技术品牌发布会。因此收到活动邀请函后，我便抱着看看他们的葫芦里面究竟卖了什么药的想法，直接来到位于河北保定的哈弗技术中心一探究竟。

长城汽车的焦虑

这年头连贩卖焦虑都能变成一桩生意，当然这里面大多数都属于“为赋新词强说愁”的类型，纯粹为了吸引眼球，骗骗点击量罢了。但通过30年的打拼而获得全球近千万用户认可的长城汽车，理论上早就过了依靠贩卖焦虑来搏出位的阶段。从哈弗品牌专注于SUV市场，哈弗H6的持续爆款，长城炮轰开了皮卡乘用化的道路，到WEY打破自主品牌高端化的天花板等等，必须承认长城汽车堪称自主品牌里面的标杆之一。

可是在发布会开始，魏建军便坦言自己并不认为长城汽车很成功，而他的危机感便来源于全球化竞争的压力以及当下极具不确定性的市场环境。正如一个人长期处于被褒奖的状态时，难免会自我膨胀，并陷入坐井观天的恶性循环中。从魏建军的字里行间，我可以听得出这些都是他担心会发生在长城汽车身上的事情。

虽然此前长城汽车发布的那段视频或多或少有企业形象宣传甚至作秀的成分在，但无可否认，长城汽车确实用全球化的角度来审视日后的发展问题。过去30年长城汽车在自主品牌里面算是活得颇为风光的选手，但始终未具备与国内主流合资品牌正面较劲的实力。

当产品出口至国外，一直依靠低价策略，通过性价比来吸引消费者的套路始终不能长久。这也是国内大部分自主品牌大多选择亚、非、中东、拉丁美洲这些第三世界国家作为出口目的地的原因。假如来到欧洲和北美市场，自主品牌还能否站得住脚跟，恐怕真得打个问号了。

因此站在车企老总的高度上，魏建军提出了品牌、商企、到研发的打通以及作战单元的打通这两大方向。用通俗的话来说便是产销研一体化，把消费者最真实的需求和用户体验直接体现在研发阶段，避免产品研发落入闭门造车的局限。当然这个过程也少不了优秀人才的持续输入，而8月份即将发布的长城汽车文化理念体系便是吸引人才的软实力展示平台。

柠檬与坦克

说了半天，貌似这些都不是消费者最关心的。别急，我知道大家最想了解的是跟产品相关的大招。但接下来要说的并非某台新车或者某项技术，而是两大模块化平台：“柠檬”与“坦克”。

模块化平台的好处在多生孩子好打架的年代体现得淋漓尽致，零部件的高通用率让车企能够节省大量的成本，并促使新车改款换代的速度大大加快。但这并非模块化平台优势的全部，如果以木桶原理去理解，平台便是决定木桶短板长度的关键。一台车的基础性能，往往取决于它所应用的平台。而这也是长城汽车历时五年，研发投入超200亿元去，通过全球超过600万公里道路测试及76种全球道路和极限环境测试去开发“柠檬”与“坦克”的原因。

以“柠檬”平台为例，基于该平台打造的车型，其车身俯仰角减小50%，转向干扰力臂减小16%，转向精准度提升16%，车身侧向刚度增大15%，整车质心降低30mm。翻译成大白话就是：车身变轻、重心变低、操稳变好、安全性提升。

不过长城汽车似乎不再满足于SUV的单品类发展，而是把产品线延伸至轿车和MPV领域。因为“柠檬”平台本身便能适应A0、A、B、C、D五种车型级别的开发，并覆盖全球SUV、轿车、MPV三大品类市场。同时在适配动力方面，传统燃油、多种混合动力（混联DHT、P2、P2+P4）、纯电动（BEV）和氢燃料电池（FCEV）均可搭载在“柠檬”平台上。

据长城汽车股份有限公司研发副总裁穆峰透露，2022年长城汽车的常规发动机热效率将达到41%，混动发动机热效率达到42%，2025年热效率更达到51.5%。而第一代FCEV将于明年推出，到了2023年，续航1100km+、百公里加速4.56秒的第二代FCEV也会与我们见面。

当然了，以硬派SUV起家的长城汽车也没忘了自己的老本行。“坦克”便是定位为全球智能专业越野、支持B级至D+级、轴距使用范围达2750-3750mm、涵盖SUV和皮卡的模块化平台。基于该平台之上，长城汽车将会采用2.0T、3.0T以及中国首款纵置9AT变速箱的组合。其中3.0T发动机有着260 kW和500N·m的功率/扭矩，热效率为38%。

此外，36.3°接近角（含主动悬挂增加3.3°）、37.2°离去角（含主动悬挂增加3.3°）、最小离地间隙224mm、100%（45°）爬坡度、900mm基础涉水深度（主动悬挂提升后为965mm）等参数也跟我们勾勒出日后基于“坦克”平台打造的SUV的强悍所在。

但冷静下来，“柠檬”和“坦克”目前只是平台的概念而已，在没真正摸到实车之前，PPT上的参数仍有待落实。不过里面有两处细节我认为值得肯定的，其一是这两大平台都建立在全球化的角度来开发，并进行了全球道路的适应性测试，这对于需要打全球市场的长城汽车而言很重要；其二则是长城自身也有很多技术来支撑这两大平台，包括热效率达41%的发动机、自研的纵置9AT等等。至少和那些“为平台而平台”的自主品牌相比，长城汽车确实超前了不少。

向全球出行科技公司转型

“长城汽车由中国汽车企业向全球化科技出行公司转型”，这句话如果不是魏建军亲口说，我还真不相信，难道长城汽车也要玩滴滴、Uber那套？再认真想想，大概率是我误会了，滴滴、Uber算是出行服务公司，人家长城汽车只是转型为全球化出行科技公司而已，但这里头的差别可大了。

其实在大数据、云计算、5G、人工智能等新兴技术快速发展的时代下，跑在马路上的汽车早就不是独立的个体，而是和外界网络时刻保持联通状态的一份子，毕竟车联网技术已经成为很多车子的标配了。当汽车所扮演的角色不再局限于从A点到B点的工具时，我们大可以用出行终端的概念去理解它，尤其诸如车家互联、车载钱包等功能逐步普及以后，未来汽车就像“两张沙发+四个车轮的大号手机”的说法，似乎也有一定道理。

但从真正的用户体验的高度来实现这些想法，光靠智能车载系统还不足够，哪怕中控触屏的尺寸再大，也仅仅局限于交互层面而已。因此“咖啡智能”便是长城汽车涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构的智能系统，也是驱动长城汽车向全球化科技出行公司转型的数字引擎。

对于“咖啡智能”这个名字，我很怀疑灵感来自哈弗技术中心一层的瑞幸咖啡。这里暂且忽略瑞幸在资本市场的操作，单纯从它把喝咖啡覆盖我们的各处生活场景这件事上，似乎真有那么一点和咖啡智能那“将生活注入技术”的价值主张有些许重叠的的地方。

“咖啡智能”基于智能驾驶和智能座舱合二为一的理念研发，并围绕“交互+AI+生态”这三大智能化核心变量。具体到自动驾驶领域，基于咖啡智能系统的L3级别自动驾驶采用可拓展架构，未来将成长为L4甚至更高级别的自动驾驶。智能座舱领域，“咖啡智能”可以提供车内360度加车外360度的720度感知，借助“端云一体”超远程感知技术，让汽车融入城市大交通智能中。电子电器架构方面，“咖啡智能”也支持千兆以太网、5G、V2X等通讯技术。

编者说：过去很多品牌喜欢晒出自己的零部件供应商清单来说明自家产品的质量如何过硬，这次长城汽车也如法炮制了。不过里面并非我们熟悉的汽车零配件供应商，而是阿里、腾讯、高通、华为、百度、地平线、经纬恒润、海康威视、商汤等AI领域的合作伙伴。连BAT这三巨头都能共聚一台，从这个角度来看，长城汽车的资源整合能力确实很不错。

关于自主品牌当下的危机，我在《市场份额跌至32%，命悬一线的自主品牌何止长城一家》文章也跟大家聊过。能够闯出来的无外乎那些注重技术革新的品牌，一直强调“研发过度投入”原则的长城汽车会是走得最快最远那个吗？我看机会蛮大的。