对于大多数人来说，电动车=新能源车=城市代步车，讲究的是环保，作用是在市区里做一个基础的、省钱的从A点到B店的工具。所以我们以前参加的绝大多数电动车的试驾会，都会把我们拉到大城市的道路里，看着风景，慢悠悠地开一会，就算完成任务。

但近日，我却参加了一个电动车的场地试驾活动，我们的任务，是要在封闭的场地里边开电动车比快。而且，这个比快，不是比直线加速，而是比金卡纳赛道，这对车辆的操控性能有非常高的要求。这个试驾活动，就是Tesla的性能驾驶学院。

类似这样的驾驶学院，国内之前已不少见，但以前我们试驾的车型，一般都是宝马M、奥迪RS、奔驰AMG甚至是保时捷的跑车，这些车可以说生来就擅长在场地里边极限驾驶。这回，我们试驾的是Tesla的Model 3，一台四门五座的纯电动车，其价格，更是和所有M、RS和AMG相去甚远，怎么看，这车在场地试驾里都不会掀起多少波澜。

Tesla当然很知道大家的这种疑惑，所以在正式的活动开始前，Tesla的试驾教练用了长达两个小时的时间来给我们讲解Model 3的性能优势，其中除了比较容易理解的强大加速力、双电机全轮驱动之外，还有一个比较重点的，是“极性惯矩”这个概念。极性惯矩主要指的是热河汽车在转向时受到的阻力，简单一点讲，就是一台车上较重的零件尽量去靠近整车的重心，就能把这台车的极性惯矩尽量降低，保证车辆的极限操控性能。

例如我们经常听到有厂家宣传“前后50:50”这个概念，这其实只是对于普通的轿车来说比较好的一种重量分布方式。就算是这样分布，普通轿车因为主要重量分布在车身的两头（前边的动力系统和后边的差速器），极性惯矩无法做到很小，所以在极限操控时仍然是不够好的。如何更好地解决这个问题呢？当然就是中置发动机了。所以我们看到，超跑、F1等等最高端的性能车和赛车，都是采用MR布局的。

Tesla的Model 3，因为全车最重的部件——电池放在了车底，这让整车的极性惯矩也可以做到MR燃油车一样小甚至更小，这就保证了Model 3有很好的极限操控性能。而且因为没有中置发动机，所以Model 3还有两排座位，这是那些MR超跑做不到的。

理论这么说当然是没错的，但照这么说的话，市面上大多数的电动车不也可以比拟MR超跑了吗？所以，实操才能验证Tesla说的到底是不是真的。这回我们体验的场地是东莞三源色试驾基地，这个地方我非常熟悉，因为我们之前来这里做过很多次性能测试和对比测试，对它的路面情况，我都不用再在这次试驾时去习惯和熟悉了。

但刚刚开上Model 3那台高性能版（340kW版），我就被惊到了，因为这台车的加速快过我之前在这里开的任何一台车，而且这种加速度是快到让我已经无暇去看前边的路线该怎么走的那种。很明显，这时是车比人快了，我必须先慢下来，熟悉一下它才行。

但是，这台车熟悉起来也不是那么容易的，因为我们开燃油车已经开了十几年了，燃油车的发动机可以通过挡位，甚至是发动机的声音、震动去大概判断它的速度，在这种小场地金卡纳赛道里，你能很快就抓到节奏，什么时候该收一收油、什么时候该起油。但电车就不同了，我对速度的感知被大大削弱，完全要靠眼睛去找刹车点在哪里，什么时候可以出弯提速。所以，一开始我们都开得挺挣扎的。

但在教练的帮助下，我们也很快懂得利用起了Model 3的优势。我之前也在公路上开过Model 3，我知道这台车极限是很高的，轮胎抓地是极好的。在场地里，只需再习惯一下它的车身动态和四驱特性，再利用电车低重心、动力响应好且没有挡位的特点，就可以开得飞快了。到了最后，基本在场的所有媒体都习惯了Model 3的场地驾驶方式，也都体验到了Model 3的高性能——这台车电车真的和我们想象的不一样，它真的可以让你在赛道里玩得很开心。我之前看过BBC做的Model 3对Giulia四叶草的跑圈对比，Model 3赢了，我当时很不理解。这回经过亲身体验，我终于理解了：在这种小的金卡纳赛道里，低重心、加速猛的电动车，简直就是Bug一样的存在。

显然，Tesla的这个性能驾驶活动，非常好地发挥出了Model 3的性能优势，也能够很直观地让我们体验到Model 3的性能表现。在我们参加这次活动时，保时捷Taycan也正好在中国正式发布，或许，未来我们能够见到、体验到的电动高性能车会越来越多——而且相对于燃油高性能车，它们的价格简直是低得太多了。难道，新的时代真要到来了吗？

最后，有一个问题：Tesla引领了世界电动车的潮流，它的很多概念，给了后来的追随者很多启发，尤其是在我们中国，现在我们见到了很多新能源品牌、新能源车产品，他们之中很多都声称自己做出了比Tesla更好的产品。但是，这么多的电动车品牌，又是Tesla第一个做这种性能驾驶活动，并且清晰地告诉我们电动车相对于燃油车有什么性能上的优势。那么，别的品牌到底是产品性能不如Tesla，还是理念、前瞻性不如Tesla呢？这个问题，非常值得思考。