IACC的全称是Intergrated Adapted Cruise Control，中文为“集成式自适应巡航”，最快会在今年（2018年）下半年随着新款CS55的推出而正式投入量产。虽说它的名字听起来和大家耳熟能详的ACC自适应巡航略有雷同，但按照SAE对自动驾驶功能的评级来套的话，那它可是从普通ACC介乎于L0到L1的分级，一举跃升到L2，也就是从“系统支持下的人类驾驶”变成了“部分自动驾驶”，这算是性质上的改变了。

功能上有这么大的进步，是不是意味着硬件层面也有着翻天覆地的变化呢？或者这么说吧：必要的升级必然是存在的，但就实际情况看来提升更主要集中在运算/决策模块，以及与之相随的算法程式上，而在大家看得见摸得着的外设传感器以及它们各自相对应的单项功能方面，IACC也和普通的ACC自适应巡航无太多的本质差别，因为它们都同样是基于毫米波雷达和前顶置高精度摄像头来实现路况的读取。

但即便如此，大家可千万用一句“小打小闹”就总结了IACC的价值，实际上这样的处理手段非但不算取巧，甚至还是精妙所在，因为更成熟简单的技术就意味着更高的可靠性和相对更低的硬性成本，考虑到它是真真正正会量产而非仅仅作技术展示用的概念品，安全可信赖的品质以及可接受的价格，相比起噱头可是更切切实实的用户价值体现。道理谁都会讲，真正做起来又该如何实现呢？答案其实就在IACC的名字里头，那就是Intergrated，集成。

正如刚才所讲，分开一项项来看的话，其实IACC的功能和市面上其他主流产品的差距也不是非常巨大的，也都是自适应巡航、车道偏离预警、堵车（低速）跟随、限速识别等等，不是什么特别新鲜的玩意。但绝大多数车型的这些功能都是分开作用的，所有这些系统所采集到的信息到头来都还是只会对驾驶者作出提示而已，执行方面都还是要司机来进行。而IACC与它们的区别在于，系统会把所有信息都采集到一起分析并以结果为依据发出执行指令，驾驶者在整个过程里，角色就从“决策者”变成了“监控者”，自然而然地，自动驾驶级别也就从L0或者L1升级到L2了。

既然多做一步就能实现质的改变，为什没有更多厂商跟上？其实这个问题在活动当天的沟通环节也有提及：包括长安在内，几乎所有厂商的这些驾驶辅助配置，硬件其实都来自一些我们耳熟能详的供应商巨头。这意味着单纯地堆砌配置其实非常简单，难就难在要将它们集成起来去实现更高级别的功能，因为这是已经超出了供应商的服务甚至是能力范围以外的事物，大量的数据采集、算法设计、模拟/实况试验以及标定工作都是需要主机厂来承担的，耗费大量人力物力时间之余，无一不对主机厂的经验和实力有着极高的要求。

门槛这么高，全因为当系统把决策和执行的职能包揽之后，两大问题就摆在了面前，第一个是安全，第二个是体验。难就难在，两个目标要分别达成都不容易，何况要同时做到？

先说安全，其实这可能要比很多人想象的都复杂，因为相比起简单的巡航，自动驾驶，哪怕仅仅是L2级别的自动驾驶，系统要处理的信息量也要大得多。而信息量一大，对各种信息汇总之后的处理、决策速度以及逻辑合理性都会有非常高的要求，特别是在界定各种信息的优先级方面，特定的情况下甚至会上升为伦理问题，这也是人们当下对AI最不信任的方面。不过对于IACC而言这点都还好，一来是它对使用场景还是有一定限制的，虽说是全速度区间皆可激活，但一来是得在表现清晰的较平直道路或是前方有车辆可跟随的情况下才能进入工作，二来是暂时只提供单车道直行一种模式，工作环境尚算简单。再者，系统要求驾驶员的手不能长时间离开方向盘（设有四级报警，一旦判断驾驶员双手长期离开方向盘就会逐步升级报警，一旦达到第四级，系统将强行退出工作，车辆会自动打开双闪缓慢刹车至停止，本点火周期内不得再启用IACC；值得一提的是，将来加入车内摄像头后可能会从双手抓盘改为注意力监控，类似于凯迪拉克的Super Cruise，可以解放双手），而在拥堵跟随模式下，一旦车辆停止也还是需要驾驶者确认（按下巡航加速键或轻踩一下油门）才会继续向前行驶，所以安全方面也看不出存在明显漏洞。长安毕竟是传统车厂，相比起特斯拉等企业在这方面还是相对保守的，这也是厂方领导承认过的。

然而体验上的优化，那就是无论什么属性的厂家都绕不开的了。而体验在我看来是粗略可以分为两个方面的，一个是人机交互，第二个是实际运作中车辆动作控制的合理性。

先说人机交互吧，不得不说长安IACC在这方面还是做得比较好的，只要系统判断出环境符合工作条件（此时仪表盘中的方向盘标识会变成白色），那么驾驶者就能通过方向盘上的专属按键一键激活IACC功能（激活后方向盘标识会变成蓝色），之后连车速都不需要设定，因为车辆会自动识别道路限速标识，并以之作为预设速度开始进入巡航，实际运行车速则要根据路况来判定。据了解，量产后的IACC还能通过声控来随时改变预设车速，将来甚至还能以声音结合动作来完成操作，交互还是很直接的。整体来说，IACC的学习成本很低，这是非常值得一赞的，因为我接触过的很多其他品牌车型，一些新的功能往往操作起来都极其复杂难懂，如果说功能都是为便利而生的话，那这就是本末倒置。

再说车辆动作控制的合理性，这其实又可以分成两大方面来谈论，分别是“手”和“脚”，也就是追线的精准度（方向控制）以及加减速是否自然（油门/刹车控制）。前一方面，以这次体验来说，IACC可以说是做得相当不错了，不但在高速和城区都能做到不输特斯拉的追线精度，而且弯道达到一定幅度（半径500m为界）还会自动控制车速以确保平稳通过，识别能力和算法可以说是很成熟了，因此也不再多谈。

其次是加减速控制，这点其实市面上暂时还没有一款车型的ACC功能可以让我满意，甚至各类自动驾驶也一样，缺点几乎全都一样，就是整体行驶节奏做不到很流畅。但这其实也是目前AI技术的局限所致的，我们都知道人类驾驶者它对周围环境的读取和理解能力，在目前而言那是都要比几乎所有AI更强的，因此人类驾驶者的预判性也更好，可以提前收油/提前加速来把整个行驶做得更加自然流畅。但AI的话，一来是信息读取的范围有限，二来是处理能力有限，第三是决策逻辑会更死板一些，好比如当你设定好车距是50m，本来正常跟随前车行驶着，这时候前车变道驶离，在前面的车子在100m外但车速是一样的。如果是人类驾驶者，可能就会缓慢加速跟上，或者直接就维持原速度隔着100m行车就算了，无论如何整个过程都是很顺滑的，不会感觉被打扰。但AI的话，就一定会一“脚”油门加速跟上去，到距离追近到50m的地方再一“脚”刹车减速，笨拙得有点毫无必要。而很可惜，IACC在实际当中或许没有例子这么极端，但整体而言表现还是类似的。

不过嘛，高速上IACC或许还有优化空间，但拥堵跟车时它的表现却让我非常惊艳。无论是追上前车过程中油门大小的控制，还是接近前车后刹车的舒适程度，它都几乎做到了“老司机”的高水准，真的能让人很放心就把控制权交托给车子，而自己也就在每次启动时点点油门确认就好了，发发微信看看朋友圈回回邮件，好不美哉！

而要让IACC退出工作的方式也有很多种，被动的话那就是系统探测到环境已经超出IACC工作范围了，又比如刚才提到的驾驶员注意力持续不集中以至于系统锁死，或者是驾驶员不打灯变道（此时方向盘会有纠正力矩，但力矩不会太大，驾驶员是可以对抗的），等等等等，这些情景一旦触发，那么它就会自动退出。要是想主动取消的话，那么和各种巡航一样，要不就通过按键取消，要不就踩一脚刹车即可。

总结：

长安在自动驾驶方面其实一直是自主品牌当中走得比较前面的，早在2016年就完成了重庆-北京总里程达2000km的自动驾驶技术验证之旅，在去年和今年更是先后拿到了加州和国内的自动驾驶公路测试资格，有了解的读者应该知道这真不是容易做到的事情。而在量产计划方面，上文提到了这次体验的L2级IACC会在今年下半年推出，2020年则会有L3产品问世，L4则会在2025与公众见面，可谓是一波接一波。

有人可能会觉得，这只是PPT嘛，吹牛不上税，特别是现在各类造车新势力都在忽悠，现阶段实在很难论证长安的这个计划是否真能推进下去。就不说L2级的IACC现在已经完成了，在这次的活动中我们还简单体验过长安目前的L4自动驾驶技术验证原型车，可以说剩下7年要从我们现在看到的这个样子变成商品车，是完全有可能的，大家还真不要被新势力们弄成一惊弓之鸟了，正如其他海外主机厂巨头那样，长安作为传统车企，说过的话也还是会负责的，诸位可以拭目以待。