北京车展可谓信息爆炸，各种新车资讯花多眼乱，但包括我们在内的一众媒体谈的多是车辆概况，而同样值得关注的一些高新技术就可能被忽略掉了。我相信还是会有车迷朋友对此是感兴趣的，只是时间和精力实在不够用……没相干，为了让诸位能用最少时间补习这些不该被miss的信息点，我们现在就以精简到几种“最”的形式，来给大家深入而又简单地谈谈吧：

• 最死磕到底——英菲尼迪VC-Turbo可变压缩比引擎

政策对节能性的要求越来越苛刻，与此同时市场中的竞争也越来越激烈，所以哪怕目前看来内燃机是终将被淘汰，各大车厂也不得不绞尽脑汁去提高内燃机的热效率，以满足“降低能耗的同时动力最起码不能变小，最好还能更强劲一些”这看上去不可能实现的目标，只是有些车厂会做得更极致，例如英菲尼迪。

考虑到在内燃机的理论体系当中，压缩比是直接决定了热效率的一个参数，所以当下无论是增压引擎的兴起，还是像马自达这样的企业在搞的超高压缩比引擎，其实都是在这个方向上做文章。不过就如同吃不够饭没力气，吃多了却会撑着一样，提高压缩比虽说对提高效率有帮助，但过高的话就会带来爆震的问题，最严重的情况这下可是会直接报废发动机的，所以大家对这一手段的态度都还是相对谨慎。

不过话说回来，发动机高低负荷状态下工况是完全不同的，某一压缩比在高负荷时可能会爆震，但低负荷时却没问题，只是说一般的四冲程耐燃机压缩比是固定的，所以也只能照着最保险的标准来设计而已。这算不算是一种浪费呢？最起码英菲尼迪是这么觉得的，所以，他们在这次的北京车展上，伴随着QX50这款新车，我们迎来了全新的VC-Turbo可变压缩比2.0T发动机。

这款VC-Turbo引擎，通过特别设计的、加入了伺服电机和另一组连杆等结构的曲轴总成，实现了区别于仅靠VVT执行的、真正意义上的压缩比的可变。也因为这是真真正正在结构上有了优化，所以视工况不同，压缩比能在8到14的超宽泛区间内自由切换，低者可与改装后的高增压性能机型持平，高者和马自达创驰蓝天海外版一致。谈到效果嘛，200kW/390Nm的输出大幅超越当下2.0T引擎平均水准，与此同时最高32%的能效提高也堪比轻混动了，实在是不枉英菲尼迪投下的超过200亿美元的研发费用。

• 最奇技淫巧——爱驰RG超长续航纯电跑车

以特斯拉的100D系列车型为例，携带的电池组容量高达100kWh，也不过只能带来最多六百多km的续航行程而已。而且哪怕是再往上添电池，因为电池重量的原因，续航也的增长也会越来越缓，可以说要通过堆电池来实现续航增长，在目前看来就是一种极不经济的手段，所以600km几乎就是目前我们可以做到的，纯电动乘用车的一个相对合理的续航极限了。

但这时候如果我告诉你，能有一款纯电动车，还是对车重比较敏感跑车，要把续航做到1200km，你会有什么想法呢？很明显，以目前的技术而言，电池能量密度是不可能一夜之间提高这么大幅度的，而堆电池的方法刚才又被我们“否决”了，所以我觉得大家最大的想法应该还会是诧异吧，这到底是怎么做到的呢？

事实上，爱驰RG做这件事的方式有点“耍小聪明”哈，它说的是纯电动，但用的却是增程型电动车的套路，通过独立于电池之外的另一套供能系统来实现续航的扩展。只是说一般而言增程EV的额外供能是由内燃机来担纲，而爱驰RG用的是氢燃料电池而已。原理上讲，氢燃料电池虽然功率小，但胜在能量密度比锂电池高出不小，也的确是能起到互补的作用。

可能有人会奇怪，既然这样为什么不直接加台内燃机算逑呢？这就是整件事最妙的地方了：虽然氢燃料电池还带着燃料俩字，但用了它却仍然能名副其实地打上纯电动的标签，要知道1200km和纯电动这俩词随便少一个，这台爱驰RG的看点就基本不复存在了。所以说到底，与其讲加入氢燃料电池是一种技术展示，还真倒不如直接点，就说这做法是一种营销手段吧，真不得不佩服爱驰团队的打法之高明。

• 最一脸蒙圈——广汽传祺新一代发动机/底盘

这次北京车展上，来到广汽传祺的展台，第一大热点肯定就是新推出的GM6，毕竟是一款定位和门槛都比之前大热的GM8更低的入门产品嘛，而且相比GM8还更倾向家用，关注度高一些也没啥。但传祺展台的关注点就真的只有它吗？其实角落里还默默地摆放着下一代动力和底盘总成呢。

仔细看看，其实不论是新底盘还是新发动机，都可谓看点十足，先说底盘吧，前双叉臂悬挂带虚拟主销设计，后五连杆悬挂带主动后轮转向功能，四轮主动可调空气悬挂，前横置引擎布局辅以带电液扭矩管理的全时四驱，等等等等，可以说当代高端SUV上应该有的元素，这套底盘总成都有了。

至于旁边展示着的两款第三代发动机阵列也同样值得关注，首先直喷涡轮增压是必然的，且喷油压力高达350bar，双VVT当然也不在话下，时下流行的三缸设定也上身了，其中1.5T版本还采用了米勒循环设计，将来主要用于混动车型，而针对入门级动力的1.0T也用上了48V电气系统，可谓是在技术层面上直接达到甚至超越同级合资品牌的水平。

然而，当我满怀期待地向在场工程师询问更多关于新技术在将来的量产规划时，貌似耿直的工程师们就在不经意间把相对混乱的内部情况漏嘴托出了。比如说刚才提到的这套底盘，当我问这是不是新一代GS8的设计时，他们直接就表示这这是用来展示，这么高的配置成本方面是没办法达标的，所以甚至连技术验证的原型车都省了，大家看看展出的模型就好……而另一方面，当我问到为什么48V系统为何不用在成本空间更大的2.0T而装在入门的1.0T上时，工程师们甚至直接面露茫然地回答“我也不知道”……怎么说呢，自己都云里雾里，还真怪不得别人不关注……

• 最俯瞰众生——博世全方位解决方案

我和稀饭在这次车展上搞了个知乎深度用户逛车展的策划，中间谈到了当下造车新品牌像雨后春笋般冒起的话题，当时我的意见是这当中也有像博世这样的供应商在助力，否则你是不可能看到这么多没有任何造车背景/经验的资本，在一夜之间就拿得出像模像样的量产作品的。

或者我换个说法吧：现在的新品牌新能源车，宣传上亮点是五花八门，但总结起来核心技术不外乎动力系统（电动）以及车载系统（带自动驾驶等功能的智能系统）两大方向。而对此，博世都有全面的技术和部件可提供，展台上也展示了从纯电动力单元到自动驾驶整合方案的示例。

更有甚者，因为企业特性上不会像各大主机厂般受品牌所制约，所以谈及自动驾驶，博世还可以从城市交通建设的维度提供更高层次的解决方案，最好的例子就是这次展出的智能代客泊车功能了，这不仅需要车辆方面实现跨制造商的协约，连停车场的基建也是要布局好的。这样的话，别说当下的新品牌了，可以说是连很多老牌巨头们都无法凭一己之力推动的。

就正如车展现场博世方面的公关人员跟我们讲的那样：不管未来会变成怎么样，以现在主机厂车辆开发的模式，像博世这样的技术提供方就注定了不会落后于时代。主机厂如果需要整车方案，博世可以合作开发或是直接给出成品，主机厂如果自己拥有核心技术，博世也能只提供零部件，反正只要汽车行业还在，博世就还有生意做。而除了博世之外，像大陆集团、博格华纳、法雷奥等类似企业也都一样，突然之间就理解为什么它们愿意多年来藏在主机厂身后默默奉献了，所谓闷声发大财不过如此……

• 总结

其实相比起“带节奏”职能更大的欧洲各大车展，包括这次北京车展在内的国内展会，其实更多的信息点都还是在市场而非技术范畴。不过，新能源车的发展目前而言因为是国家层面都在大力推动的，所以我国目前还真是走在世界前列，而如果咱们相信未来几年新能源车会迎来爆发甚至变成主流的话，那么越来越多的“黑科技”会在国内这几场大车展上首发也不是没可能的，期待那一天的到来。