在高歌猛进之路上突然一脚急刹车，革了自己的命。这几年，当我们谈起奇瑞的时候，大多是以“沉寂”、“转型阵痛”、“失意”等字眼来形容它，尤其是当传祺GS4、长安CS75、博越等自主品牌SUV大火大卖的时候，旁观者都在为奇瑞仍拿不出像样的产品而干着急。而停了下来的奇瑞呢，倒有一丝厚积薄发的隐忍，这些年一直在走自己的路子，坚持正向开发和从保量到保质转变。

从TX概念车到量产车，经过四年时间的正向开发，今年八月份，奇瑞终于给我们带来了这款“十年磨一剑”的产品。前段时间的暴力拆车实验，我们了解了瑞虎7的“内在”，这次，让我们一起去到芜湖的造型设计中心，听设计师们来讲讲它的“外在”，是否做到了品质二字。

包括我自己在内，很多人见到瑞虎7的第一眼，都会被它的颜值所吸引。虽说样子好不好看见仁见智，但不可否认的是，它的造型设计在同级别车型中算是比较突出的（点击这里查看同事关于瑞虎7的实拍），挡住LOGO，甚至大多数人会以为这是合资品牌的车型。

这并不是信口拈来的一句话。追本溯源，早在2012年TX概念车一面世，就打败众多对手，获得了当年欧洲Auto汽车大会最佳汽车设计大奖和德国红点设计大奖最佳概念车的殊荣，引起不小轰动。

 

 

我们知道，概念车所传达的，只是一个车企未来的造车想法，设计师可以加入许多天马行空的想法和超前构思，而不需要过多地考虑量产难度和成本等实际因素。所以，当一款概念车要进行量产的时候，往往需要针对新车做一些妥协和舍弃。但庆幸的的是，从瑞虎7的实车图来看，量产车很好地继承了TX概念车的关键设计元素，像连贯大灯的横向一字格栅、瀑布式内凹型面，雕塑感的型面处理等等，都是瑞虎7的明显标识。

 

在这个转变过程中，要保留住概念车的“天马行空”，并非一件容易的事情，除了因为在前面说道的实际因素外，还有造型设计与工程之间的博弈。拿一个小小的细节，侧转向灯的位置来举例。一般我们看到的车子，都是把它安装在前翼子板或者后视镜上的，这样对于工程的难度没有那么大。但是，为了保留TX概念车上的比例美感，设计师们坚持将它安装在可以活动的前门上，几番争议下来，最终工程大大们只能妥协。

当然，为了达到工程上的要求，他们也不是一味地追求美感，空气动力学方面的因素也是必须要考虑的。为此，他们将瑞虎7的整车比例进行了优化、增加D柱护板，底部护板、和侧裙导流等模块，最终，整车的风阻系数低至0.34，比博越的0.368还低。“我们跟工程的关系，就是互动均衡，互相协调的关系”，造型设计师们这样说道。

对于概念车造型的还原程度，决定了量产车拥有优质还是平庸的先天DNA基因，但后天是否有经过精雕细琢，才是好不好看的最终决定因素。说瑞虎7是“十年磨一剑”，从造型的选定就能看出这一点。它们在设计草图到油泥模型阶段，增加了用户调研和车身比例研究的环节，听各位潜在消费者们说说他们心中的想法，按照这样的需求制作出硬质模型之后，再通过3D模拟技术描绘出一部实车，再进行调研，每一步都走得很谨慎。

有了形体之后，就少不了要有一件好看的衣服——车子色彩的搭配。在这么多个车厂中，雷克萨斯对于色彩的驾驭能力是我认为最高的，像超音速钛银，RC上的炫红色，等等，车漆甚至有自我修复能力。与雷克萨斯主要依靠于色彩设计师的灵感不同，瑞虎7的色彩搭配主要偏向于用户调研。在雏形阶段，造型师会先选取几种流行色和流行材质，制定多种策略主题，进行可行性调研。除此之外，在上市之前，还要再次收集潜在消费者的意见，优化调整方案。

在交谈中，无论是从外观还是内饰的设计上，瑞虎7的造型师们似乎都想将产品往“品质”两个字上靠拢。实际出来的量产车效果，的确获得了市场很大的肯定，奇瑞这几年的卧薪尝胆终获得了回报。且先不论这辆车用起来，开起来怎么样，至少从颜值上来看，能圈到一票女粉丝们的芳心。

但是，在接近饱和的10到15万元自主SUV市场上，作为一个迟来者，单靠颜值作为卖点，瑞虎7的销量并不能获得什么大的突破。毕竟在这一市场上的消费群体，最看中的是性价比，空间和配置，在这三点上瑞虎7的竞争力都不强。但从长远来看，一个自主品牌SUV以品质作为卖点，才是最有市场潜力的。奇瑞的2.0时代，又重新走在了路上。