买车挑花眼 纠结症又犯

很早前，Jason就物色了好几款“意中车”，但到了真正想要刷卡落订时，也总难免会纠结一下——那么多配置都挑花了眼。哪些是锦上添花，不给配上也能舒服过日子，预算不足时可以考虑砍掉的？哪些是雪中送炭，关键时刻才会出手相救，即使手头紧张一点也尽量要装备的？

像上市不久的全新轩逸。有很多人说，买轩逸，最值得投资的就是那一副动力，又省油又顺滑，开起来轻松无压力；也有不少人看中那一套“沙发”，又阔落又厚实，试问哪个紧凑级的轿车能有这么舒适的前后双排呢？这些天天看得见、用得着的享受，自然是不该砍掉的。但那些平时总是隐藏在背后的安全配置，例如日产最新的VDC车身动态控制系统（俗称ESP），到底值不值得去为之埋单呢？

为解决老朋友Jason的这些“纠结症”，助他顺利购得第一台座驾。周末，我们照例做了一个紧急变线的测试，真相即将大白——

【周六 10:30 晴 市郊练车场】

1、转向实测：一探底盘特性 

真正下场测试前，我们需要足够的时间和全新轩逸相处，先在日常的使用中，试探一下它的底盘特性。其实也容易理解，就好比师傅要考考你的佛山无影脚、梅花鹿步桩、铁甲连环锁都练得怎样了，且不论考核你哪一样功夫武艺，肯定还是从最基本的扎马步考起的啊。

虽然全新轩逸并没有标榜期“运动性”，但你坐上车开出去，果断地转几个弯，便能很直接地体会到其中的变化。方向手感依然很轻，也略有虚位，但调校得紧致、爽利，回中力度自然，因此不像老款那样，转向时总有方向盘和前轮有互相隔离的错觉；下盘确确实实稳扎了许多，减震阻尼大约增加了10%，前后防倾杆的强度也有所提升，所以老款轩逸那种转向侧倾较大、高速脚步虚浮、遇上“大波浪”容易抛跳等症状也已明显缓解。

总的来说，全新轩逸操控上比不过身手敏捷的福克斯、昂克赛拉，但这副底盘所营造的舒适感、厚实感，却又是卡罗拉、朗逸等对手所不能比的。事实上，轩逸改款后，已经比五年前那个过分强调舒适、舒适到不太会转弯的老轩逸进步了很多，但这一系列操控性能上的提升，也并没有以牺牲行驶质感为代价。

2、变线实测：关闭 / 开启VDC

对轩逸的底盘表现基本心中有数之后，便可以放胆做一组国际标准紧急变线测试，试一试它在极限边缘的响应了（注：此次测试我们使用另一封闭场地，所以本测试结果不能与此前其他长测车的数据精确对比）。变线测试如图所示，测试车辆保持稳定车速由前方驶入A处桩阵，在绿色竖线之前松开油门滑行；接着向左侧车道变线，通过B处桩阵；立即向右折回原车道，通过C处桩阵。在车辆连续通过A、B、C三个桩阵、不碰撞任何一个桩桶的情况下，取通过蓝色竖线的最高速度为变线测试的最终成绩。

A、B、C三处桩阵宽度极窄，分别只有2.3米、3米、3米，只比车身宽那么一丁点，容不得过度的推头甩尾或失控；因此速度越快，驾驶操作便越要求精准，任何细微的误差，力度轻了或者重了、方向多了或者少了，变线测试都会以碰撞桩桶告终。如果你能以接近极限速度顺利通关，那么操作的方法必定是正确的，桩桶阵的严苛的设计能最大限度减少人为因素的影响。一个变线测试的极限成绩，背后反映的就是扎扎实实的轮胎、底盘、电子稳定系统相互配合调校的功力。

我们会分别在关闭、开启VDC这两种情况下，验证全新轩逸的变线极限。改款的全新轩逸打起方向已经比老款清爽麻利了不少，几次关闭VDC、全无电子稳定系统辅助的情况下快速变道，车头也能很听话地一把拧了进去，极力完成两次变向。虽然减震阻尼增加了10%，侧倾也比老款有所抑制，车头也比老款听话，不过车尾一如老款的调皮，变线越急，越近极限，车尾就越爱往外甩。

不同的是，全新轩逸外甩的车尾仍有较宽的极限冗余度，只要不是超速太多，便有挽回的余地，迅速一抡方向，滑动的车尾随之跟进变向，也能在濒临极限之前硬掰回来。几轮测试下来，发现全新轩逸不是那种特别精准犀利的调校，但你也绝不能用拖泥带水来形容它，全新轩逸的变线动作很是均衡流畅。妙就妙在，轻便的日常操作很容易带来好感，濒临极限的情况下也能给人充分的信心，全新轩逸也能兼而顾之。根据我们的测试，在关闭VDC的情况下测试，全新轩逸的最高变线车速定格在58.9 km/h。

【关闭VDC变线gif动图】

但是超过60km/h，后轮外甩的幅度开始变得夸张，经常扫落两边的桩桶；更尝试将变线车速提升到65km/h以上，两条后轮就再也把持不住车尾，管你怎么反打方向挽救，车尾已一下横扫了起来，只能给你天旋地转的180度掉头作为回应。一辆车超出物理极限后，在封闭宽阔场地尚且发生大幅度滑动，但对于我们这些持有C照的普通驾驶员来说，在公路上遇到类似的突发状况，该如何是好？

【关闭VDC失控gif动图】

我们在开启VDC的情况下也进行了几组测试，进入桩阵的车速提高到65km/h以上。由A区转入B区，第一下左打方向，轮胎有足够的抓地力应付转向，因而VDC尚未介入。从第二下往右打方向，急剧的重心转移令后部突然往外侧滑，VDC随即介入，分别对四轮施加独立制动。在车外可以清晰地看见，外侧轮胎在强力制动之下能够找回侧向抓地力，稳稳当当把车子扶正在相距3米的桩桶中间，顺利地由B区转入C区。仔细观察变线全程的GIF动图，在我们测得最快的67.3km/h变线车速的那趟，会发现全新轩逸在进入B区时，右侧后轮已经甚至已经离地，然后在VDC系统的帮助得以顺利通过，而且车内的驾驶者感受到的动态也没有剧烈变化，还算安定。

至于其他的主观感受，全新轩逸在逼近极限时，以及VDC系统介入时，底盘动作还略有些多余小动作，转向够听话，但传递过来的手感几乎没有，主观上的感受相比同级里那些运动好手，比如福克斯、昂克赛拉之流，确实还没做到那么行云流水。

【开启VDC变线gif动图】

如果你也来体验一下变线测试，多经历几次濒临失控边缘，习惯之后，或许也不再觉得一套VDC多么地奥妙神奇了；然而一旦在路上遇到类似的意外，在千钧一发的紧急时刻制动、变线，VDC总能在电光火石间争取到些微的安全操作空间。对于普通的驾驶者而言，类似VDC这样的动态稳定系统（或者俗称ESP），其实就是面对危险的最后一道主动安全防线，总之不能依赖但值得信赖，为之买单的理由就在这里。

后记：

在2016款轩逸上，除了手动和CVT两个最低配置版本的车型，其余车型均普及配置了VDC动态控制系统；而更高配置的车型上，还有先进的FEB预碰撞智能刹车辅助系统、 LDW车道偏离预警系统、BSW变道盲区预警系统、CTA倒车车侧预警系统、智能胎压监测系统。想了解更多以上提到的智能安全系统如何保护您的出行，可点击以下早前发布的实测文章：《较真！实测全新轩逸市区扫“盲”》、《走神？实测全新轩逸“提神利器”》。