我，曾经是一个浸淫改装圈多年的小鲜肉编辑，形形色色改装车看到过无数，从第一代飞度的百花齐放，三菱斯巴鲁的相爱相杀，一直看到EVO绝唱，大众神车在神州大地冉冉升起。曾参与过红顶本田发动机与大众涡轮发动机的撕X，又亲眼见证中国最强EVO的诞生，经历某些品牌的堕落，也目睹好几个中国品牌的崛起。

不过就像以厨师为职业的人，自己未必爱做饭给自己吃。哥这么多年浸淫在改装圈，圈内得道高僧不断让我“吸毒”。坐拥如此丰富的改装资源，又天天耳濡目染，自己的车却素得清新脱俗，出改装店而不改，开着车走访改装店，气场不比快递员强多少。

其实我不是不懂改车，正是因为懂，所以知道自己的需求。虽然很多人玩改装玩的就是有趣、折腾、范儿，但总有一拨人是像我这样，理性得仿佛性冷淡的人，只想用最少的金钱最少的动作，让爱车的使用体验上升一个台阶，达到心中理想的状态。

对我来说，用车的第一需求就是稳定可靠舒适实用的代步车，所以我选择保留绝大部分的原装设定，同时对某些明显影响用车体验的“操作感”进行针对性强化。这里的“操作感”有点虚无缥缈，它不仅仅是提升某项数据，改善某项性能参数，而是人与车之间沟通的质量。对我来说，骐达与我期望值有明显偏差的地方是：行驶路噪大，初段刹车软，转向指向性差，动力不足。

第一件事就是换轮胎。轮胎对行驶噪音的“贡献”不可谓不大，在时速低于80km/h时，很多时候是稳定的第一噪声源。与其大费周章做全车隔音，还不如把噪声源按下去。阿山的杰德就是这么做的，效果立竿见影。我的车也一样，换了一套静音、舒适取向的轮胎之后，整辆车的隔音好像上了半个档次一样。

第二件事我换了高性能刹车片。很多人会问我，我改装一套高性能卡钳和刹车碟，是不是制动性能会更好啊。的确，刹车反应会更敏感，但改了刹车之后，轮胎抓地力才是决定最短刹车距离的那块短板。所以在我的轮胎性能没有做明显提升的情况下，我想改善刹车脚感，让刹车的前段更灵敏，而且刹车力增长更明显，让我开车时更有信心，我会选择更换摩擦系数高一点的刹车片。性价比很高很高，千元左右的消费就足够了。

一般原厂OEM刹车片的摩擦系数在0.4左右，入门级升级刹车片的摩擦系数大约在0.5左右。你想想，刹车分泵同样的咬合力，摩擦系数提升20%，制动力就提升20%，虽然全力制动的距离不能明显缩减，但初段反应会变得更快。

第三件事是加装了一套车身强化套件。这一套车身强化套件的使用感受，其实我自己本身也是很难给出完全肯定的评价的。问题就在于，前两个改装项目，带来的结果只有正面没有负面（当然改装刹车片粉尘量比OEM要更大，但对于三个月洗一次车的我来说，脏是最不成问题的问题），而改装了车身强化套件，却有了舒适性下降的结果，有点违背我的用车需求。

车身强化部件的原理是这样的，以前悬挂塔顶为例，由于前悬挂塔顶的受力是向上、向内的，所以左右塔顶有靠拢的趋势，因此在前轮载荷突变的时候（例如大力刹车、转向），塔顶会有微小的变形，令车身动作不够准。前顶吧就是将左右塔顶“撑”起来，因此在转向和刹车时，塔顶变形更小，指向会变得精准一点。但舒适性也相对应地有所牺牲，因为一辆车的舒适性来源于对震动的吸收，那么除了悬挂系统之外，富有弹性的车身也是可以吸收震动的。塔顶把前半部分的强度增加了，吸收震动的能力相应地降低，所以会觉得没以前舒适，不过你也可以理解为路感更扎实吧。反正人都有自适应能力，习惯了就不会觉得有问题啦。

至于第四点，动力不够强，这是一个结构性问题。发动机就只有1.6排量，英雄气短，1米6的个子，防不住姚明就是防不住，没辙。改装动力嘛，大费周章，而且油耗会随之上扬，这又不符合我省心省钱的初衷，要动力好还省油，除非全套移植丰田混合动力系统（喜欢本田开着日产的人强行安利丰田，迷之复杂的情感），但这说了等于白说，根本实现不了。所以动力这一块，我基本上是能忍就忍，不能忍就大脚油门。

要想开车效率高，可不是只有动力提升一条路。平时多注意行车效率，一样有所帮助。例如绿灯亮起迅速起步，进出收费站时预先降低玻璃并备好卡和钱并尽量快速驶离，节省下来的时间够你咬着一辆锐志不放了（锐志：先被唐秒再被骐达咬，我招谁惹谁了?）。

综上所述，我虽然热爱改装，却在这么多年的从业经验里看透了改装的最终奥义：理性的改装就是要拒绝盲目跟风，不要今天流行这个我也追捧，明天流行那个我就换车；也不要为个性化而个性化，人家公式化改装，我就偏要选个偏门的、难度高的方案；而是要找到自己的需求与原装车之间的距离，并有针对性地将这个差距填平。改装是个坑，但入坑得法，你会感受到改装的乐趣的。

PS：想问我改装了什么品牌型号的，避免广告嫌疑我就不点名啦，自行看文章配图感受一下，你会找到线索的。

最后，送给各位一段打油诗

嫌吵换个胎，

能刹再开快。

操控有学问，

车肉人先改。