【图中“老公”估计又要遭受“皮肉之苦”……】

不知大家仍否记得速腾广告（可点击此处观看），“老婆”抄起不粘锅直刮“老公”脑勺：“亲爱的，我让你去买速腾，你怎么买了这么贵的车……”我想，片中“老公”又要遭遇一次“家暴”，事因他的速腾买早了……目前有消息称，速腾将会重新换回多连杆后悬挂（点击此处）！我看到新闻后的第一反应，就是回头看看日历，确定愚人节已经过去……

不过这也只是我的矫情罢了，毕竟媒体已拍到了实车图片，官方在追问中也承认确有此事。此事目前有两个重要细节，一是变化涵盖速腾全系车型（包括动力规格最弱的1.6L）；二是悬挂变更后的售价将保持不变。下面我就对这件事的一些热点话题进行讨论。

规格升级本是件好事，但为何质疑诸多？

【媒体拍到的实车图片】

换装多连杆后悬挂，可视作大众对速腾机械的一次升级，但这件“好事”却在遭到大家的质疑。我觉得，主要原因还得怪大众“人红是非多”，当前任何一件小事都会被无限放大，尤其是后悬挂这种“敏感话题”。当初大众之所以能在很多人心中建立“神车”形象，很大程度离不开老速腾、高尔夫6等车型，在A级车中配备结构更复杂的多连杆后悬挂，让大家觉得大众是个对机械表现很执着的厂家。

可后来第二代速腾以及高尔夫7都将后悬挂的多连杆简化成拖曳臂结构，售价却没随之下降，由此换来“不厚道”责备。如今又让多连杆后悬挂重新“放回”速腾身上，当中难免给人“闹剧”之感。一款车在生命周期内更换悬挂，这在中国市场实属前无古人之事。因而网上有人讽刺大众“良心发现”，也有人指责大众是在损害老车主利益。

多连杆和拖曳臂究竟差距多少？

速腾换多连杆后悬挂遭致质疑，还有另一个原因，就是媒体在试驾2012款速腾，以及高尔夫7后，都称实际行车品质没明显逊色于用多连杆的老款车。因而很多人如今在微博上“翻供”，称大众将多连杆请回来，其实是在给媒体打脸。对于多连杆和拖曳臂孰优孰劣，新车评网已多次进行过详细讨论（比如YYP的《我个人对近日高尔夫7热议的“总结陈词”》，阿庆的《趁热说说高尔夫7》），我就不再过多赘述。

我们观点概括起来，就是大众起初用拖曳臂替代多连杆，毫无疑问是规格和档次上的降级。但实际并没大家想得那么悲观，引用阿庆在高尔夫7观点文章原话（道理在新老速腾上同样适用），就是：“在一般的市区道路或高速公路上行车时，高7的底盘舒适度比高6还要好。只是在压过一些路面的不平，尤其快速通过那种比较矮的减速带时，后轮的弹跳比较明显，如果是在路况不太好的山路上快跑的话底盘的贴服性会感觉有点不够。”

不过我在观点文章《发现我的物理白学了……》曾说过，对比两代车型并不能完全说明问题。因为新车可通过底盘调校上的进步，来弥补结构简化所带来的副作用。因而研究多连杆和拖曳臂的差距，要在同代车型上讨论才最有说服力，可惜国内一直缺少这种“样本”。这次速腾换悬挂，无疑给了我们验证这个问题的机会。因而我很期待多连杆后悬挂的速腾，会有怎样的实际表现。

后排空间“骗局”

之前有不少媒体称，速腾换装拖曳臂带来了后排纵向空间的增加。可如今发现，速腾在车身不作任何变动的情况，重新换回多连杆后悬挂，后排空间自然也是“原封不动”，与很多人的常识相违背。确实来说，多连杆相比拖曳臂需要设法布置更多杆件，但更占位置并非绝对，当中还得看车厂的布局头脑，以及设计取向。所谓的设计取向，就是车厂对空间和行车品质之间如何权衡。雪铁龙C5则是个最好的案例，为了做出越级的行车品质，而“放任”悬挂杆件侵占后排空间（详细了解点击此处）。

更关键的是，这代速腾在底盘设计之初，已兼顾了这两种悬挂形式。换言之，哪怕拖曳臂很省位置，但设计时仍要为多连杆悬挂的安装预留空间。所以对于速腾而言，用多连杆还是拖曳臂，后排空间都是一样。道理等于不同显卡可插在同一块主板上，其实之前汽车论坛上也有过不少将速腾后悬挂换回多连杆的DIY案例。

大众“内部消息”

很多人纳闷，现款速腾销量仍在同级中遥遥领先，为何要去更换后悬挂？从一位大众内部人士口中得到这样的消息（但不一定真的是最高层心思），就是大众在推出这一代速腾的时候，已计划好中间要后悬挂进行变更。换言之，换独立后悬挂是早有“预谋”，与市场反应并无关系。至于为什么要这样操作，我想应该是为了让速腾在产品生命中期的竞争力能得以提升（尤其是增加宣传点，以及销售话术），既保持新鲜感，又避免速腾关注度被对手越来越多的新车稀释。这又引申出下一个问题，高尔夫7以及斯柯达新一代明锐日后是否也会如此操盘？