德系VS日系YYP答问篇（二）全系列结束篇
新车评网
继续回答大家关系德日系的问题：
【Q16】paulft 132楼 2011-8-2 21:50:00 发表
1、目前的涡轮技术是否达到了可以大面积普及，并且耐久能力和保养负担不是明显短板的程度？
2、日系普遍的高转速发动机是不是从省油角度出发设计的，在常规路况下它一定比低转高扭的省油吗？积碳概率会不会更高？
3、紧凑级的家用车板车悬挂操控上对比多连杆是否仍有较大差距？没开过速腾，但深度驾驶过科鲁兹，感觉他的板车悬挂感觉非常好。
新车评网YYP回答：
1、 看过我多篇的分析，结合实际情况，涡轮增压的技术稳定性和保养负担的确是它目前、在中国市场的短板所在。是否可以大面积普及，则要看政府政策的导向，在欧盟地区，涡轮增压的确是大面积普及了。
2、 其实日系、德系的民用发动机转速都是差不多的，红区（最高转速）都在6000～7000转，“低转高扭”实际上是某些厂商宣传的一个概念，许多品牌（无论什么系）都以此为设计目标，目前民用轿车发动机日常理想工况基本都在2000～3000转。另外您对“高转速发动机”和“低转高扭”的理解可能有误，高转速发动机表示它的最佳性能要在高转速区域才能发挥，“低转高扭”表示低转区域的动力响应性较高。并不是说，高转速发动机低转运行会省油，“低转高扭”的发动机会费油（以此作为油耗高的托词更是无稽）。至于积炭，只要是长期低转速行驶都容易出现，具体要看发动机缸内环境设计，不同品牌的发动机积炭程度会有不同，用“高转速”还是“低转高扭”并不足以判断积炭的可能性。
3、 我们必须扭转一个观念：扭力梁悬挂不是“板车悬挂”（硬轴式加钢板弹簧才是），这是某些车商销售上设计的恶毒话术。扭力梁悬挂调较得出色，其舒适性、操控性都可能有出彩的表现，例如法系的标致就是这个领域的高手，就舒适程度与操控乐趣来说，标致307不会比高尔夫6/速腾差。这就说明底盘设计不是只看形式的，还要看参数设计、用料、调较等功力。当然，悬挂形式先进的车，可以说有更好的设计基础，理论上更容易做到好的操控与舒适性，但基础高低并不等同于结果的高低。
【Q17】红焰白雪 138楼 2011-8-3 7:51:00 发表
时速70公里以上发生事故时，德系车的表现会比日系车好吗？
新车评网YYP回答：
这个问题我们在观点篇（七）里有详细论述。简单概括，目前没有任何证据、实验能证明，在高于NCAP测试条件的实际碰撞中，德系车会比日系车表现好。目前欧洲NCAP测试的前方碰撞执行速度为64km/h，如果有厂商认为自己在70km/h以上比竞争对手更安全，应该会展示类似的对比试验结果（德国媒体应该也会做的），但事实是从来无人展示过（或敢于将结果公布）。
【Q18】新车评网友 203楼 2011-8-4 12:33:00 发表
是不是中国的日本合资车比同款的日本本土车质量差很远？
新车评网YYP回答：
我认为您这个问题去掉“日本”两个字依然成立，只是“差很远”谈不上，差别肯定是有的。质量差别来源于两个可能，一是存心采用不同技术标准和规格（俗称减配），但我也说过中国版车型的一部分技术规格是必须要有改动的，例如内饰材料。二是不同厂商对本土和海外工厂的生产管理能力不同，毕竟德、日厂商的本土工厂都有很长的历史，生产条件乃至技术工人的水平都肯定是最高的。海外工厂的管理是汽车业界一项共同的课题，有的厂商做得较好，例如德系的宝马、日系的丰田，这二者都发表过一些新闻资料，表示他们在中国的工厂产品质量评比达到其全球领先水平。另外，不少车型的中国版拥有比海外版本更高的配置和跟那个精致的装潢。所以我们也不必老是怀疑自己是在“被人坑”。
【Q19】hanyong37 216楼 2011-8-4 17:28:00 发表
为什么日系5k一保，德系7.5k一保？几年下来保养费用差别就拉开了。
新车评网YYP回答：
在日本和德国本土，厂商规定的保养间隔里程要比我们国内的长不少，这主要是因为发达国家道路和交通环境好，车辆行驶环境没有国内那么多变和恶劣。中国幅员辽阔，不同级别城市与地区的用车环境相差很大，最简单地说，烂路多、尘土多，所以车辆使用中出现问题的可能性要大于在发达国家，于是厂商普遍保守地缩短了保养里程，以便有问题能尽早发现，保证产品的正常使用以维护质量口碑。当然，缩短维护周期同时也可以让4S体系的收入得到提高，毕竟国内的4S体系建店时间较短，很多还处于回收投资期（而在德、日、美等先进国家很多消费者都不会去4S店做养护，所以4S店不以养护为重要的收入渠道）。至于您举的里程例子并不是划一的，日系普遍是5千公里一保，但德系车也有不同规定（以大众新帕萨特为例，3千公里要求换机油，5千公里首保，1万第二保，此后每1万一保）。另外每次保养的价格不是一样的，尤其是大保养，不同品牌或者同一品牌不同技术的车型（例如大众的带T与不带T车型）差异都会很大，所以当您要从保养费用着眼去挑选新车时，最好能了解到5年、10万公里内的各项大小保养费用明细，才足以对比。
【Q20】Limelight 218楼 2011-8-4 17:33:00 发表
欧美的测试中，日系车的安全性甚高，上次看过一篇来自本网站的报道，好像排名前面的都是凌志，丰田，本田这类车，但为什么到了国内日系车的安全性就受到质疑？以我的经验来说，德系车的安全性在国内未必比日系车好，我印象中美系车的安全性是比较高的，是否？
新车评网YYP回答：
您的问题是关键在于“为什么到了国内日系车的安全性就受到质疑？”这一句。对此我是解答不清楚的，至少从已知科学事实的角度不足以找到明证。只能说这当中的确有以讹传讹的原因。至于美系车的安全性，也不能一概而论，美系新一代车型在其本土碰撞测试中的表现普遍不错，但美系的克莱斯勒、道奇这些品牌的老车型安全性在全球都是比较落后的。
【Q21】hugoyan 391楼 2011-8-17 13:36:00 发表
我有一个疑问：中国人，哪怕从来没摸过方向盘，都会用一种老司机的口吻说“日本车不安全”，我想知道有没有具体的实例或者可信的数据可以支撑，我也看了网络上很多文章和图片，但是不光有日本车，奔驰宝马很凄惨的车祸也比比皆是。
新车评网YYP回答：
请参考【Q20】的回答。
【Q22】拉手刹 228楼 2011-8-4 22:49:00 发表
1、据YYP所知，日本车在中国生产的和海外的，还有它们内销的，质量有差别吗？这个问题也同问在中国生产的德国车。
2、偶知道在NCAP测验里日本车成绩很厉害，那么超过NCAP碰撞的速度，例如时速一百来公里时的事故，YYP你更相信日本车还是德国车的保命能力？
3、YYP你自己比较欣赏日系车还是德系车的技术、设计、造车风格和理念？
新车评网YYP回答：
1、 请参见【Q18】的回答。
2、 请参见【Q17】的回答，我补充一下，时速一百来公里发生的事故中的保命能力，我相信新车型比老车型会明显高，大型车比小型车会明显高，但我不相信有哪个品牌（系）一定比别人高。我依然抱有这个观点：高速碰撞的安全性是一个很好的宣传点，如果有哪家品牌真能做到，早就拿出来高调宣传了。事实是就连沃尔沃，也从来不敢说自己在70km/h碰撞（欧洲NCAP的碰撞速度是64km/h）下会比别人安全。
3、 就造车风格和外形设计来说，我近十年喜欢大部分的德系车多于大部分的日系车。就理念来说，我认为德系车追求技术创新突破、日系车追求经济实惠好用，都是值得欣赏的理念，即便是我自己，也希望同时拥有这两种理念的车。具体到技术领域，德系和日系都不时会有一些推动汽车工业的技术创新，他们的一些新车型也不时会让我觉得“真厉害”、“真值得敬佩”，所以我认为德日的技术实力是相当的。
【Q23】新车评网友 232楼 2011-8-4 23:16:00 发表
记得当年，涡轮是很多日系高性能车的必杀技，而欧系车却是相当鄙视。如今涡轮的应用已经越趋广泛，不管是欧系车还是日系车，都在新一代的车型都以较小排量+涡轮主打市场。我的问题是：您是否认为日系与欧系在涡轮的配备原因（更强大？更环保？更符合大众口味？等等）上存在区别？
新车评网YYP回答：
我在观点篇（四）里已经对德（欧）系厂商近年大规模“涡轮增压化”的原因进行过剖析。其核心就是欧盟新制定的严格二氧化碳排放指标。因此，排放法规（也就是更环保）是欧系当下涡轮增压化的核心驱动力，日系如果要在欧洲市场立足，也会基于这个驱动力而采用涡轮增压。但如果去除法规导向，德系品牌是否会像现在这样大规模涡轮增压化，我不能确定。这要回归到德系车“技术驱动”的观点上——德系厂商是否认定涡轮增压是比自然吸气更好、更值得发展的技术？这一点只有德系厂商研发部门的人心里清楚。我比较确定的是，日系品牌在“市场驱动”原则下，如果没有法规压力，不会很主动地采用涡轮增压，因为目前主流市场的消费者口味并未对涡轮增压有很高的呼声。而在性能车那样的市场，因为消费者喜欢涡轮增压（或者说是喜欢涡轮增压带来的大马力、高性能），所以日系早就大举投入了涡轮增压技术阵营。
【Q24】太平王大爷
1、197楼 2011-8-4 10:53:00 发表
德系的最高技术水平和日系相比怎么样？德系和日系竞争力怎么样？欧洲德系和日系谁占优势？
2、222楼 2011-8-4 17:58:00 发表
大众为什么极力推崇涡轮增压？大众NA的是不是落后？还是落后？还是落后呢？
3、256楼 2011-8-5 14:36:00 发表
日系低端车和徳系低端车相比怎样？高端车又怎么样？技术、人性化、油耗、人气。不说性价比，那是个智者见智的东西
4、第257楼 2011-8-5 14:43:00发表
要是你们有10W，你们会买德系还是日系？
要是你们有20W，你们会买德系还是日系？
要是你们有50W，你们会买德系还是日系？
要是你们有100W，你们会买德系还是日系？
要是你们有100W以上，你们会买德系还是日系？
新车评网YYP回答：
1、 如果你说的“最高”是指位居世界汽车业顶峰的车型，比如顶级跑车布加迪Veyron，还有顶级轿车劳斯莱斯、宾利，那么德系造“顶级汽车”的实力是在日系之上。在欧洲市场，德系车的占有率和被接受程度也在日系之上。
2、 请参见观点篇（四）。
3、 先说技术，低端车应用的技术与高端车是不同的，低端车的技术可能是以降低成本（包括制造与使用）为核心目的，而高端车的技术会为了性能表现而不惜提高成本。同样，低端车上的“人性化”可能只是一个门壁板的杯座设计，而高端车可能是一整套人机界面电子系统的开发。您说到的技术、人性化、油耗，最终体现在“人气”上，其实从市场占有率就能看出结果——在低端车市场，德系车能守住欧洲本土市场，日系车能守住亚太市场，而在北美，日系胜过德系；在高端车市场，世界范围内德系胜过日系。
4、 我不会以德系、日系作为划分的标尺，我喜欢的、想买的那辆车，它是德系就德系，是日系就日系。
【Q25】huhuman 258楼 2011-8-5 15:33:00 发表
1、 典型的传统德系与日系的发动机及底盘方面有何最大不同。
2、 有传言称在安全碰撞测试方面，日系更擅长应试教育，你对此怎么看待？
3、 德系普遍售价高过日系，你认为其中除了品牌还有其他产品成本因素吗？如果有，那这些高出的成本对汽车本身的性能、质量、安全有影响吗？
4、 就经济车而言，美国市场是日系天下，而德系比较难看，你认为造成这种现象的主因是什么？
5、 同档次的日系中级车经常在机械规格及性能数据上强于德系车，比如雅阁马六的前悬挂看起来都高于大众PQ46及PSA的C5及508，但实际效果来看是跟规格成正比吗？为什么会造成这种局面呢？
6、 以你的分析，面对欧系的涡轮攻势，日系会坚守自吸并加快发展混动来对抗吗？
新车评网YYP回答：
1、 传统上，德系的发动机比较多技术创新和突破，但相对出问题的几率也大；日系发动机工艺比较精致，可靠性较高。底盘方面，德系传统的底盘比较注重厚实感和高速稳定性，日系的底盘相对开起来轻松，但单薄一点。但如果用发展的眼光看，这些传统在最近十年内变化很大，都已经不具有普遍性了，更很难总结出所谓的“典型”。
2、 请参见观点篇（七）。
3、 任何产品的价格构成都是“成本+品牌附加值+利润”，其中成本包括原材料、零部件采购、生产设备投资、人力成本、管理成本、营销成本等。理论上只有上述因素全部一致，我们才能说价格的高低可以反映“性能、质量、安全”等性能。“一分钱一分货”的道理宏观上是正确的，但当您了解汽车的价格构成越深入，越会明白我们选择产品“只买贵的”或“只买便宜的”都是不明智的。
4、 美国是一个非常成熟、有经验积淀的汽车市场。在美国的中低端市场，消费者普遍的诉求是购买性价比高（价廉物美，美国人俗称的“good deal”）、使用成本低（包括油费、养护费还有维修的时间成本）。这样一套，日系中低端车型的竞争力是强过德系同级产品的。同理也可以说明为什么韩系车可以在美国市场取得显著的成功。
5、 请参看【Q16-3】的回答，我认为规格不可以用来推断实际表现，举个例子，1980年代末推出的大发Charade，也就是我们熟悉的天津夏利，拥有四轮独立悬挂，但它的舒适与操控水平与今天采用后扭力梁非独立悬挂的小车根本无法相比。拿今天的同时代产品来说，底盘规格决定了性能高度的理论基础，但还是这句：基础不等同于结果。我经常认为一个经验足够丰富的车评人去评价一款车的表现，根本连规格、参数都不需要事先知道，一切优劣应该以实际表现去评定，就是这个道理。
6、 混合动力并非日系阵营的普遍优势，只有丰田有压倒性优势，本田有一定程度的优势，其余日系厂商几乎没有积累。所以日产、三菱就另辟蹊径大力研发电动车，混合动力并非日系大阵营必然的方向。
【Q26】霜天晓月 264楼 2011-8-5 17:56:00 发表
1、 从技术性上，各个级别的车型应当需要有怎样的技术规格才算先进、主流、老旧？同一级别的德日两系谁的技术或者说哪几辆车的技术更适合国人的驾驶习惯？
2、 从功能性上，各个级别的车型应当提供怎样的用车需要？同一级别的德日两系车谁做得更出色？或是有哪几辆车做得相对出色？
新车评网YYP回答：
您的这两个问题太大太大了，几乎不可能在这里回答，实在不好意思。简单来说，先进与否往往不是某项规格可以决定的，是整个产品的设计风格、理念、各个核心技术环节共同形成的一种高度。很难说什么技术更适合中国人（乃至其他国人）的习惯，因为新技术出现到被接受总要有一个过程。但真要说适合中国的技术，我认为至少是能够在这个地方被正常使用，例如发动机能用93#油（而且对油品杂质有较高适应力）这类特性，我觉得就是真正适合中国的特性。至于功能性，其实中国市场积淀不深，所以对汽车功能性的要求很不明朗，但只要一出现一种比较确切的市场诉求，厂商一定会力争满足，最好的例子就是行政级轿车的后座需求，引发了德系厂商引领的加长轴距热。
【Q27】新车评网友 287楼 2011-8-6 10:19:00 发表
说日本车拿来中国的产品质量都是三流的，一流在自己国内，二流在欧美，这有事实可以证明或者否定没？
新车评网YYP回答：
既没有事实可以证明，也没有事实可以否定，因为我自认对日本、欧美市场的日系车了解不多，亲身接触更几乎没有，没有对比之下，谈何比较。如果有哪些网友们有机会做这样的对比——例如自己曾在欧美或日本本土生活过，在当地拥有过某款车型（不限于日系车），再回到国内有机会接触过该款车型，非常欢迎、期待听听你们的评价。但是那些没有亲身经历的道听途说或纸上谈兵就免了。
【Q28】小胖子 361楼 2011-8-11 21:15:00 发表
原装进口的德国车、日本车比各自同样品牌国产合资车是否更好？好多少？如果是这样，国产合资车不如原装车的问题症结在哪里？
新车评网YYP回答：
您的上半个问题答案请参见【Q18】。不可否认，某些合资车就看起来、用起来的感受，的确不如我们在海外见到的它们的原装车。不能说全部都是，但我可以举两个例子：我在日本本土见过的丰田花冠（上代），内饰的丝绒材质、塑料材质，感觉就比国内国产的花冠要好；同样，我在德国见过的原版高尔夫6，其内饰材质、配色乃至科技装备也比我们国产的高尔夫要高。
为什么会这样呢？一来很多车型引入国内后定位和成本都低于它们的本土市场（大家不要只看最终售价，因为售价包含了我们国家的税负、营销环节的成本，而且决定售价的还有利润率，中国市场对这些跨国公司来讲是新兴市场，新兴市场往往也是追求和保证高利润率的市场）；二来很多高质量的技术、科技在中国市场还无法生产或应用（例如电子行车辅助装备、高新技术的生产工艺如全铝合金车身构件等）；三来就是中国工厂的管理水平、工人经验等导致的生产标准不如原产地。这些都是理论上的分析，实际是哪个原因导致，还要具体考虑每个品牌甚至车型的情况。
【Q29】fan_chan 260楼 2011-8-5 16:33:00 发表
YYP能否以自己的经历说说，在自己还是车盲的时候是如何形成对日系德系的看法的，在加入这个行业并深入了解后，又是如何坚持或改变自己原来的看法的？不情之请，可以不答，但不论你答什么，相信不会有人觉得你是某系的托或黑。
新车评网YYP回答：
呵呵，我很喜欢您这个问题。首先，我从小就喜欢车、看大量全球各地与汽车相关的文章、资讯、评价，大学将近毕业时才有机会亲身接触很多车型。这跟当下消费者对车没什么了解却已经要面对五花八门的产品必须掏钱买下其中一款的境况是很不一样的。我觉得自己几乎没有经历过所谓“车盲”的阶段，如果真说有，那就是在我几岁大，已有记忆但尚未有阅读和学习能力的时候（大概1983～1985年间），坐过几款进口日本车（当时只有进口日本车，绝少进口的德国车），当时就觉得这些车都很好（具体是什么个“好”法也说不上来，相信那时我要是坐德系车也会觉得“好”的）。
踏入汽车行业（包括大学学习汽车工程专业的四年）后，对身边可以接触到的每款车型进一步加深研究和了解。2000年前中国市场的车型只有寥寥可数的几款：奥拓、夏利、捷达、桑塔纳、切诺基、标致505、奥迪100。这些车什么系都有，但各系、各级别其实都只有一两款车，所以我们都不会联想到什么系上去，只会从各产品自身去领会它们的表现。其后，我做试车、车评十年间，几乎都绝少去想“德系车”“日系车”“美系车”怎么样的这类问题。因为每部车都有太多特点，如果将许多车的特点挑出共性来归入“德系”“日系”里，其实可总结出的内容不多。相比之下，可归入各自品牌共性的内容要多得多。
所以至今您要说我对德系、日系有什么看法，其实看法也就都在这个十几篇的《德系VS日系观点篇》里了，而那里头其实也不过是一些我和大家分享的思考过程，真正谈得上“看法”的成分不多。
【Q30】YYP 2011-12-25发表
最后我自己问一个问题，这个问题新车评网友们没有提出，但有不少行内人问到我：你为什么要写《德系VS日系》这个系列的文章？你是否要为某一系开涮或者平反？你自己到底是站在日系还是德系车一边？
新车评网YYP回答：
这个德日系长篇连载，受到了不少业内人士的关注，有好几家传统媒体联系转载或引用，前两天还有一家媒体电话采访我，对方第一个问题就是“请问你是站在日系还是德系一方？”我很不客气的对那位记者说：提这个问题说明你没好好看我写的内容。
我为什么写这个系列的文章呢？原因和简单：新车评网是做消费者导购的，在我们回答的众多消费者疑问中，经常遇到大家询问德系车、日系车的问题，我们也眼见这些问题往往会牵扯出一大堆混沌不清的讨论。所以将“什么是德系车”，“什么是日系车”，“德系日系车有什么区别”这些问题说清楚，是我们给网友的一个交待，也是为中国汽车消费领域做的一件好事。
我自己是挺德系还是挺日系呢？很简单，我什么系都不挺，我只挺好车。好车的标准因人而异，这些人就是向我垂询这个问题的具体消费者。我自己喜欢德系车还是日系车？只能说，我喜欢的车里既有德系车，也有日系车，这是千真万确的话，我喜欢的每一款车我都能说出详尽的理由，但理由里一定不包含“因为它是德系车/日系车”这样的话。
最后，我不讳言有人说我写这个系列是给日系车“鸣冤”、“平反”，或是要贬低德系车。甚至连个别德系车厂商人士也私底下表示觉得我有偏向性。抚心自问，德日两派都没人收买我，新车评网的合作客户也既有德系也有日系还有美系、法系和自主品牌系，所以我没有偏向性的动机。如果大家觉得整个系列下来哪个观点、哪个例子、哪一句评论有失偏颇，欢迎指出。我倒也在思考，为什么大家会觉得我在给日系车平反？本想伸冤一番，却见一条网友留言（匿名的高人）替我说出了道理：
“彭浩翔有本书《爱的地下教育》，如果你看过，恍惚你会觉得他是在为女权主义摇旗呐喊。但是他只是在倡导人人平等。至于为什么会让人有错觉，因为现实就是女性地位低于男性。是不是可以回答您这个问题？ 因为现实就是您乃至大众对日本车有偏见，所以你看着这文章就像是在为日本车平反……”
很多事情我们不用去引导、判断它们的发展，只要让一切回归事实就好。我的这个系列从来也不是一篇议论文，没有所谓的论点，自然也没有结论。过程中的那些例子和分析，其实只是知识普及，请不要把它当我的“论据”看待。这样一来，相信无论是德粉、日粉抑或白粉（清清白白什么系都不支持的朋友们），都能看进心里。
好了，我就以这个回答作为整个系列的结束，收笔。大家在留言里陆续后附的问题与讨论，我会继续关注，和大家继续互动。
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相关连载系列:
德系VS日系YYP观点（五）涡轮增压与自然吸气哪种适合中国？
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