这是一个每年都会探讨的问题，特别是到了2022年品牌之间的分化更加明显，有的品牌卖疯了，有些二三线品牌的生存却越来越困难，似乎随时都有可能坚持不下去了。今天就来盘点一下今年最有可能退出中国市场的品牌。

斯柯达：成也大众，败也大众

去年12月份，就有消息传出斯柯达正在考虑退出中国市场，最终决定会在今年做出，官方没有否认也没有确认这个传闻，加上斯柯达缺席了2022年广州车展，人们不得不加深疑虑，将斯柯达视为2023年最有可能退出中国市场的品牌。

作为大众的“青春版”，得到德系高级车光环加持的斯柯达曾经在国内卖得不错。2007年，上海大众斯柯达将Octavia明锐引进国产，标志着斯柯达正式进军中国市场，也是大众集团第3个国产的品牌。接着斯柯达先后引进晶锐、昊锐、昕锐等新车型，全系销量也不断攀升，到2012年国内销量就超过23万辆。早期斯柯达的产品线以轿车为主，2017年斯柯达开启全新SUV战略，先后推出柯迪亚克、柯珞克、柯米克等SUV车型，效果颇为显著，斯柯达的在华销量马上在2018年达到顶峰：34万辆。

但顶峰过后便是一路下滑，2019年开始斯柯达的销量就呈断崖式下跌，2022年全系销量只剩下4.46万辆，甚至一个品牌一整年的销量甚至不如轩逸一款车一个月的销量。曾经的主销车型明锐换代后以更运动、更年轻的形象示人但收效甚微，去年的月销量只有可怜的几百辆，其他车型大差不差，月销基本上是三位数。

斯柯达迅速衰落的原因主要是被崛起的国产车蚕食了生存空间，以前人们买斯柯达图的就是性价比，约等于骨折买大众。随着自主品牌的产品力不断提高但性价比依旧，仍然相信合资品牌的消费者宁愿买大众（毕竟这几年大众降价也很厉害），不迷信合资且追求性价比的消费者的首选变成了自主品牌，加上斯柯达过于依赖大众的光环而缺少自己的性格，由始至终最大的卖点都是“大众”，被竞争越来越激烈的市场淘汰也是必然的事情。

起亚：又一个被自主品牌卷死的合资品牌

在刚结束的2022年卡塔尔世界杯上笔者看到颇为尴尬的一面，现代起亚是国际足联官方合作伙伴（相当于一级赞助商），每场比赛都能看到起亚的名字在场边广告牌中频繁滚动，但同时起亚在中国的销量却跌至谷底。

能够赞助世界杯，说明韩国车在全球范围内还是有相当的影响力，起亚官方在1月初公布了全球销量：2022年起亚的全球销量达到290.36万辆，同比增长4.6%，其中海外市场的销量为236.26万辆，同比增长5.4%，但庞大的中国市场却只占起亚海外市场的0.4%。

现代在国产曾经也是“百万级品牌”，起亚当年也卖得很不错。2016年是起亚在中国市场的巅峰，全年销量达到65万辆，然而第二年的销量就几近腰斩，只剩下36万辆左右，随后每年销量都下滑一大截，2022年的销量只有不到10万辆，6年间跌去了近90%。去年起亚卖得最好车型是智跑，但也只有1.6万多辆，相当于同级主流合资车型一个月的销量。

让人质疑起亚会退市不是因为直接传出起亚要退出中国市场的消息，而是有人在起亚的财报中发现其在华合资企业已经资不抵债。截至去年第三季度末，悦达起亚的负债总额达到121亿人民币，资产负债率达到107.3%，仅比不久前申请破产清算的广汽菲克低3.5%。在连续亏损之下，起亚原来的主要合资方东风汽车也在去年1月份正式退出，东风悦达起亚也更名为悦达起亚。

种种迹象表明起亚在国内已经陷入非常困难的境地，确实随时都有退市的可能。起亚又是怎样沦落到今天的境地？首先是政治因素，2016年萨德事件使中国人民对韩国产生抵制心理，当然包括韩国车，现代和起亚的国内销量都是那一年开始突然大减。其次，韩国车早年发家也是靠高配低价吸引消费者，但后来品牌影响力不如德系车或日系车，性价比也玩不过发展起来的自主品牌，起亚可以说和斯柯达一样，又一个被自主品牌卷死的合资品牌。起亚表示会在2023年开启一系列自救措施，特别是在电动车领域发力，但不是更加卷不过中国车吗？

标致雪铁龙：终于务实，复苏有望

标致和雪铁龙几乎每年都会上榜，两个法国品牌确实已经萎靡好一段时间了，特别是在去年10月份的巴黎车展上Stellantis集团CEO唐唯实表示正在考虑让标致、雪铁龙等品牌在中国实行“轻资产”运营模式，即只销售不生产。加上去年3月份Stellantis集团发布“Dare Forward 2030”战略规划时将中国市场置于欧美市场后面，甚至在电动化产品规划中只字未提中国，各种行为显示法系车脱离中国市场的可能性似乎在不断增加。

但在11月的神龙汽车供应商沟通会上，Stellantis集团中国区首席运营官、神龙汽车有限公司副董事长奥立维又明确对双方合作表达出积极态度，集团还将加大对神龙汽车的投入，这等于间接否认了此前的表态。加上神龙汽车2022年的销量有所回升，看来法系车还是可以抢救一下的。

2002年，东风与雪铁龙的合资升格为与PSA的合资，合资公司的中文名字依旧是神龙汽车，神龙汽车吃上了中国汽车市场快速发展的红利，标致和雪铁龙曾经都是最受欢迎的合资品牌之一并在2015年达到巅峰，全年销量达到71万辆。但随后神龙汽车的销量急剧下滑，2020年的销量更是跌至谷底，总共只有5万辆。

法系车下滑的原因很复杂，例如产品本土化不足，车型更新不及时——用老车拉皮换壳当全新车曾是法系车的惯用手段，显示出对中国市场缺乏诚意，此外还有定价过于自信、合资公司管理混乱、营销策略不到位等因素。

所幸神龙汽车在2020年底发布的“元+计划”等一系列改革措施颇有成效，帮助法系车触底反弹。2021年，神龙汽车的销量超过10万辆，同比增加100%，刚好完成10万辆的年度目标；2022年，神龙汽车的销量为12.7万辆，同比增长30%，是普遍下滑的合资品牌中的逆行者。

雪铁龙凡尔赛C5 X无疑是提振神龙汽车销量的最大功臣，凡尔赛是同步引进的全球车型，个性的设计和跨界造型刚好迎合时下年轻消费者的审美，关键是一款合资中型车只卖主流合资品牌紧凑级车的价钱，较高的性价比成功吸引到一波消费者，现在凡尔赛的月销量维持在四、五千辆，已经是法系车久违的好销量。今年神龙将引进凡尔赛的双胞胎车型标致408X，相信神龙汽车就指望这两款车能成为拉动品牌复苏的双核心。

曾经高傲的法系车已经务实了很多，车型的定价不再像以前那么自信，学会了瞄准主流合资品牌和自主品牌之间的空间，也愿意同步引进新车型。当然法系车的复苏之路仍道阻且长，但看其这两年的势头，退出的可能性还是要比前面两个品牌低。

威马：门店停摆，但抱好了大腿？

除了二三线合资品牌，造车新势力同样是倒闭的高风险区，现在又有一家造车新势力濒临倒闭，那就是威马汽车。两天前有媒体报道威马在北京的13家线下门店几乎全部关闭，上海、成都等地均大规模闭店，此外威马CEO沈晖在去年11月发内部信要求全员降薪，12月被曝工厂停产，看来威马已经非常接近退市了。

威马算是出道比较早的新势力，首款车型EX5在2018年上市，初期凭借相对较高的性价比和相对较少的竞争取得一定的销量，销量从2019年的1.69万辆上升至2021年的4.42万辆，2022年回落至3.46万辆。

但几万辆的销量显然无法支撑起威马庞大的运营和研发费用，威马的净亏损从2019年的41.45亿扩大至2021年的82.06亿元，而且随着新能源车市场愈发内卷，威马的产品逐渐显得平庸，后期的销量主要来自B端即网约车平台，在C端的表现越来越低迷，巨大的成本压力使威马的生产、销售、售后接近停摆。事已至此，威马仍然在1月16日宣布上调全系车型的售价，幅度达到1.5-2.5万元，这是彻底摆烂了。

不过，此时有大佬出手了。1月12日一家叫Apollo的港交所上市公司发布公告，有意用20.23亿美元收购威马所有已发行股份（相当于威马所有股份的80.93%），威马同时又是Apollo的大股东，实际上这是双方的一次战略并购。Apollo全称Apollo智慧出行集团，是一家来自香港并从事开发、销售超级跑车和豪华纯电动车的公司，出身澳门何氏家族的CEO何敬丰在去年8月宣布进军国内豪华电动车市场，定位与高合相似。

有分析称这次战略并购实际上是双方互相利用资源，Apollo落地国内需要资质、工厂和研发功底，威马有；而两次IPO失败和压力巨大的威马则需要继续输血并利用Apollo上市公司的身份借壳上市。并购成功后两者将共同完善产品矩阵，即Apollo追求的百万级超豪华跑车和60-80万元级的高端纯电动车，得到输血的威马也会继续研发10-30万元区间的纯电动车。

这看起来确实是一个各取所需的双赢计划，但是否真的能实现得打上一个大大的问号。威马的名字或许不会消失，但不知道还会不会是曾经的“造车四小龙”。

编者说：随着汽车市场格局的改变，尤其是自主品牌的壮大，最先感受到压力的就是那些边缘的合资品牌，此外那些没有厚实背景、技术支撑和清晰造车思路的新势力也很有可能被淘汰，2023年或许是竞争更加激烈的一年，有品牌消失的话真的一点也不意外。