中保研权威吗?全球6家主流碰撞测试机构标准对比

2020-01-05
XCP屠晓濛

2019年的中保研,让国内车企如临大考。成绩单是否好看,一时间仿佛成为了这台车是否值得购买的唯一标准。那么这些碰撞测试标准究竟从何而来?是否真的能科学的模拟碰撞测试?今天跟大家聊聊现存于世界的6家主流碰撞测试机构标准对比。

以下为文中提到的6家主流碰撞测试机构。

帕萨特为何如此之差?其实2013年外网早有预言!

中国新车评价规程C-NCAP(下文简称C)

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欧洲新车评价规程E-NCAP(下文简称E)

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日本新车评价规程J-NCAP(下文简称J)

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澳大利亚-新西兰新车评价规程 A-NCAP(下文简称A)

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中国保险汽车安全指数C-IASI(下文简称中保研)

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美国公路安全保险协会-IIHS(下文简称美保研,是不是念着很像美宝莲?)

NCAP全名New Car Assessment Program,意为新车碰撞测试。在中国执行的C-NCAP中文官方称为“新车评价规程”,故其他国家地区在本文中用相似的名称。NCAP在全球范围内共建立了九个新车评估计划,旨在为消费者提供更安全的车辆选择。测试地点分别位于欧洲,美国,日本,韩国,中国,拉丁美洲,东南亚,澳洲,新西兰。除了NCAP这种比较老牌测试机构外,像中保研和美保研这种保险机构的碰撞测试机构也越来越多,目的就是为了弥补NCAP系碰撞测试的不足。

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碰撞标准方面,A采用的是2018年的新标准,日本和欧洲还在沿用2009年的碰撞测试标准。这里的碰撞测试标准,并不是固定的某一套体系,各地的NCAP成员都可以根据本国的情况,因地制宜。比如A-NCAP的2018标准是加入了儿童座椅的测试,而正面碰撞的测试基准,还是沿用旧的规范,A将其称为2018版。日本和欧洲并没有更新大的测试标准,但是测试中也根据时代潮流,加入了AEB主动刹车,儿童座椅测试等单项测试。

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J-NCAP网页中专门针对不同品牌儿童座椅的安全性评价

所以论测试标准,NCAP各国是差不多的。正面碰撞测试过程中,会使用不同类型的假人。常见的就是两种:男性假人:175厘米高,体重78公斤,包括附件在内约85公斤;女性假人:女性假人:150厘米,体重49公斤,包括附件在内约54公斤。首先来对比正面碰撞测试标准。

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正面100%碰撞测试,碰撞速度最快的是J,并且前排使用了男性假人。但是在第二排并没有安置假人。

正面40%偏移碰撞,碰撞速度最快的是E,并且前排驾驶员和副驾驶都安置了男性假人,后排有儿童假人,测试非常全面。

上图可以看到,C除了在第一排为男性假人之外,其他测试条件无一拔尖。怪不得当时三剑客来中国时,会拿中国的碰撞测试标准开涮。

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剩下的两个项目,正面25%驾驶员侧偏移碰撞和正面25%乘客侧偏移碰撞测试,属于中保研和美保研专属。在美国保险协会调研车祸事故成因时,发现25%偏移碰撞是比较常见的事故,占所有事故种类的10%。所以加入此项测试,弥补NCAP正面碰撞的不足。25%偏移碰撞,并非模拟两车面对面相撞的情况。测试环境是车辆前25%面积碰撞坚硬的刚性障碍物,而车头是非刚性的。此项模拟更多的是例如撞墙,撞树,撞杆之类的碰撞。至于25%两车相撞,测试标准高于实际标准,也没毛病。碰撞条件,两家都是差不多的。中保研是基本照搬了美保研的测试标准,这就给我们对比中美规车型提供了非常好的基础条件。而且美保研的测试正面25%乘客侧偏移碰撞测试,我个人认为这是最接近真实情况的碰撞条件。因为驾驶员毕竟是驾驶主导,在危急情况发生,有反应时间的前提下,会下意识的躲避自身危险。中保研近期也开始执行此项测试。

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侧向碰撞试验,碰撞速度最高的是A,速度为60km/h,撞击试验车重量最大的是E,1500kg。按照动能计算公式Ek=mv2,A的碰撞动能最大。

在整个NCAP碰撞体系中,正面碰撞标准最严格的是E,侧面碰撞是A,测试项目最全面的则是J。至于C,在各方面都不突出,被网友戏称“五星批发部”,从数据上看也不是空穴来风。

个人觉得所有碰撞测试中,最严格的测试应该是侧面柱撞,因为受力面积小,动能大,侧面也是车辆最脆弱的地方。此项测试也只有E和A在做,碰撞速度也只有32km/h。

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至于其它种类的测试,例如鞭击,低速碰撞和腿部模拟碰撞等就不在这里展开讲了,大家的测试标准几乎一致。

再跟大家聊聊MQB平台帕萨特的事。我知道,几乎所有看这篇文章的人,都在等着我痛骂一顿上汽和大众,将“没良心,不道德”的帽子狠狠的扣在他们头上。说实话,我比你们任何一个人都想这么做,但是基于目前我所掌握的事实,真的很难下定义。毫无疑问的是,这次碰撞成绩真的很难看,非常难看,难看到以至于创下中保研25%碰撞测试的历史最差,比倒数第二名还差一倍。这件事是错的,毋庸置疑,但究竟谁该负主要责任?我们返回刚才的正面碰撞测试条件对比表,N有40%碰撞,美保研有40%和25%碰撞,中保研有25%。只有MQB平台的车在以上三个平台都做了测试,才能找出谁是元凶。如果N,美保研的40%,25%和中保研的25%都很难看,那就是大众的问题,如果N的40%和美保研的25%都是优,而唯独中保研的25%很难看,那就是上汽的主要责任。但是美国市场因为销量不佳,目前销售的帕萨特还是PQ46平台,而欧洲销售的MQB平台帕萨特则在E拿下了全优的成绩。但是PQ46帕萨特在美保研25%中拿到了优,我们能否从PQ46平台看到一些端倪呢?

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欧版PQ46平台帕萨特40%碰撞成绩,五星

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美版PQ46平台帕萨特25%碰撞成绩,全优

可惜的是,中保研没有机会测试PQ46平台的帕萨特。但是PQ46平台同时通过了25%和40%,而MQB则没有,那么美版PQ46是否有做过优化?我搜遍了全网,找到了美版和国际版帕萨特分解图,图片质量比较一般,大家见谅。

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这两张图并不能保证100%的准确性,但参考性还是有的。从图中可以看到,美版帕萨特加装了一个小盒子,下面的名称为52140.我在E-bay上输入相关的信息,找到了这个小盒子。

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一个扁扁的零件,我个人倾向于这个零件和美规帕萨特碰撞成绩优良关系不大。但是和上汽大众MQB帕萨特相同的是,美规PQ46帕萨特主驾气囊也没能接住驾驶员的头。

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美版帕萨特

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上海大众帕萨特

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其实不仅是中国消费者有这样的疑问,国外的网友很早就发现了类似的问题。上图是外网某个汽车论坛的截图,此帖发表于2013年,总结一下就是国外网友通过对比PQ35平台的捷达和MQB平台斯柯达明锐的碰撞测试成绩时,发现新平台的成绩竟然更差。引用这位网友的话:这确实令人费解,一个新的平台应该能够更好的应对任何撞击。我觉得事已至此,纠结谁的责任已经意义不大了。重要的是厂家会不会做相关的善后处理工作,例如召回车辆,做一些安全方面的补救。在网民全体狂欢的同时,车主才是最需要照顾的群体。同样是花着自己的血汗钱买的车,安全性就是比别人差一些,换做是谁心里都不好受。多亏有中保研这样的机构,给消费者提供了更全面的信息。虽然中保研大概率是为了自身的利益,但是在车企对立面的他们,才有相互制约的资本。没有他们,谁能猜到下一次翻车的,又会是哪台“神车”?

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