两年前的深港澳车展期间，曾某卓挥毫泼墨，写下了《为何混合动力老大丰田做不出唐》。在迪粉的眼里，这篇文章一时间出水无数，无疑是在为丰田没有纯电车型洗地。两年后，丰田已然掉头，决定不再缺席EV市场。你惊异于它的变化，但这只是开始，不是最终。

一个多月前的上海车展，丰田在大陆发布了TNGA（Toyota New Global Architecture）丰巢概念。浅显的解读这四个字母，我不自觉的把它和大众的MQB模块化平台联系起来。在某种程度上，二者确实是有共性的。做企业的，说到底是为了一个利字。模块化生产的目的，是为了尽可能的降低生产成本。写这篇文章前，我专门去看了大众集团2011至2016年的财报。虽然没办法截取MQB平台单一变量带来的变化，透过几年间的变化，还是可以看出一丝端倪。

去除掉2015年大众排放门的损失，6年间，大众集团的营业利润不断上升。但是换算到单车带来的营业利润，曲线走向却是“欲扬先抑”的，特别是在2013年，这个数据是几年间最低的。汇率的浮动一定在波动中扮演了角色，更关键的是MQB平台应用带来的变化。

回头看看13年左右的历史，第一款MQB体系下的车型——三代A3——就是在那个时间节点上上市的。脑补当时大众集团内部的场景，一定是在进行着如火如荼的平台替换工作（换生产体系真是费钱啊）。翻翻13年左右的舆论基调，不少媒体都在批判MQB的应用拉低了集团的营业能力，甚至有人质疑全新生产模式是否能给大众带来真金白银。当然，扫除一切前进道路上牛鬼蛇神的还是时间。

随着MQB的普及，用在体系更换上的投资慢慢被赚了回来。到2016年，集团的营业水准终于站上了一个新高。我个人猜想，当大众喊出模块化生产口号时，丰田一定持着看热闹的心态。想当年，TPS精益化生产还是业界的标杆，丰田的利润率比大众不知道高到哪里去了。不过，等丰田在年销量1000万这个数字上站稳，他们发现继续向上突破，面对着相当大的瓶颈。

这就要回头说一下丰田的CE制，CE是Chief Engineer的缩写，每款新产品开发时，CE周围配有独立研发团队，而CE作为整个环节的中心居中协调。但是，这样的制度相对于大众的模块化生产策略，无形中立起了车型共享的壁垒。因为各个国家、地区投放车型、安全、排放法规的不同，丰田竟然在全球累积了100多个产品细分平台和800多种动力总成（没错，这两个数字你没看错！）。个中成本，可想而知。现在丰田想通了，再不壮士断腕，世界第一的位置或许离自己越来越远。

我甚至听说了一点八卦消息。像丰田这么保守的企业，如果不是丰田章男回归，外姓人是推不动如此改革的。今年5月11日，丰田公布了2016财年的报表，营业利润同比下滑了30.1%。想必，他们是在经历大众13年类似的阵痛期，而且这一“阵”，怕是要延续到2020年左右（根据规划，2020年左右，丰田要将70%的车型要归入TNGA框架之下）。

在丰田中国和媒体的见面会上，相关负责人也在尽力向媒体解释TNGA和MQB之间的差异。一句话总结，节约设计、生产成本只是TNGA的部分价值；更重要的是，将A0级、A级、B级、电动、混动车型集中在TNGA之下后，可以合分散之力攻于一役。只要TNGA是完美的，框架下的各款车型就是完美的。

逻辑上貌似是没有问题的，不过像这种从供应商到生产、销售，全产业链的革新，不是说说就可以让人信服的，等新凯美瑞或者C-HR上市后我们再下结论。既然说到了这两款车，最后跟大家聊一点比哥德巴赫猜想还玄虚的柳式猜想。之前不止听一个消息灵通的业内人士提到，C-HR一早就在中国做着本土化工作，但是直到现在还没上市。结合着TNGA的消息，C-HR或许在给凯美瑞让步。这是为啥，大家不妨参照奔驰S级、C级，宝马3系、7系的上市顺序阴谋论一下以及口序公关口径阴谋论一下。。。。。。