我们把赛道部分安排在广州的No.9九号卡丁车场，这是一条专门为两冲程卡丁车准备的赛道，同时有着足够余量给汽车来跑圈速。为什么我们会选这条赛道，而不是全尺寸的大赛到？之前我们来过这里尝试玩漂移，弯道和直线的余量其实更加贴合我们日常驾驶对操控的需求，所以我们把“弯”的部分留给这条室外的卡丁车赛道，让车辆能更符合我们用车情况操控感觉。

捷豹XE
　　最快圈速：58.20秒，最高时速：87.43km/h

捷豹在给XE描绘轿跑的形象，性格上应该跟IS200t有点类似。但颜值确实没有IS那么强烈，只是长相很年轻，容易被接受的，档次感的营造也很好，其余的部分就是一辆豪华入门车型那样理所当然，充满着捷豹的英伦气息。

XE前悬挂架构是引自F-TYPE的，这是捷豹想给XE更多运动基因的手段，转向的质感依然很好，过弯的质感非常棒，高速弯道的姿态跟宝马3系不同，XE是以一种很淡定的方式通过，沟通感比3系稍微强些。而动力部分延续了F-TYPE的坏脾气，后轮突破抓地力以后就很暴躁，可惜2.0T的XE动力没有之前试驾的3.0T那么充裕，所以后轮能够滑动起来的时间很短，没能给过弯带来帮助，还不如不让它滑起来。

其实XE更多是擅长中高速弯道，比IS200t做得更好些，只是在低速连续弯道，后驱的优势并没有展现出来，而只能用着前驱车的淡定方式过弯，比3.0T版本少了些乐趣，底盘的强项并没有完全展示出来。XE操控的基础是有的，只是2.0T版本的机械协调性没有3.0T那么完善，只能当做一辆有运动味道的轿车来对待。

斯巴鲁力狮
　　最快圈速：58.14秒，最高时速：90.69km/h

除了BRZ之外，斯巴鲁所有车型都配有全时四驱系统，当然包括这台全新力狮2.0T。虽然说同样是四驱，但是力狮的表现就比奔驰C200要激进不少，而不仅仅是将四驱当做是地附着力路面的安全工具来用。同样地，力狮用上的CVT变速箱看起来跟运动格格不入，但S#状态下模拟8速换挡，可是斯巴鲁精心准备的产物。

是的，现在全新力狮看起来已经比以前平庸，可以说斯巴鲁的一种妥协的做法，我们看着它更像是普通的家用车。而且，这代力狮悬挂调校比以前软了不少，2.5GT车型也被现在的2.0T所取代，油耗也比以前进步，这都是一步步地迈向家用车阵营的迹象。不过，力狮操控的根并没有丢掉，依然存在内心深处，只是平常不被发现而已。

在S#模式下，力狮显得非常兴奋，油门响应的速度让人很满意，总会在我需要的时候释放出动力。而且，这动力输出的时机并不想普通民用车型那样保守，就算是弯道当中车辆开始滑行，但车身稳定系统并不会过早介入来扫兴，除非是它觉得你已经失控，油门才会限制动力输出，ESP才会出手稳定车辆。而在赛道95%以上的时间中，动力的输出都是能够持续且聪明地帮助我们过弯。

除开动力，力狮另一个让我满意的是四驱系统。这套四驱系统在过弯时候的设定很像是辆后驱车，弯中给油的时候后轮会相当积极地往外走，但这跟飘移有差别，它只是在辅助过弯，而不需要你反方向来迁就，这是它聪明的地方。至于悬挂，虽然比以前软了，但只要学会如何调动重心，过弯还是能顺畅的。跟以前的相比，主观开起来的感觉是各有各好，植根于深处的操控精神，只是换了不同的展现方式而已。

北京奔驰C200 4Matic
　　最快圈速：58.59秒，最高时速：87.94km/h

本来想着四驱加上短轴距，能给C200在操控上带来帮助，可是事情没有想象中那么简单。作为运动版出现的短轴距C200，确实相比普通的长轴距要好玩些，操控表现更好。但牺牲掉的就是后排的乘坐空间，这点是否值得，就跟个人需求有关系了。

话说回来，C200动力和变速箱的协调性是中规中矩，油门响应的速度足够对得起运动二字，可是底盘和转向的标定就有点保守了。4Matic四驱系统更多不是辅助过弯，更像是奔驰给C级应对冰雪雨天等地附着力路面的工具，弯道扭矩的分配相当保守。转向的偏好让C200更像是一辆前驱车，有着明显的转向不足，无论我怎样压榨油门，后轮就是不乐意滑起来，只会默默无闻地推头。无奈地，我只能切换驾驶方式，用前驱车的方法老老实实过弯，才能让圈速提起来。

想要让C200节奏加快，并不能急躁，否则只有推出赛道的份。C200更加适合优雅的人群来开，开起来运动的味道不强烈，但能够让你不知不觉加快速度，最终呈现的成绩单能够让你对得起观众，也没被XE和IS拉开距离。而更重要的是，就算是跑完一圈赛道，你依然能够衣冠整洁地下车，帅气地对着旁边的朋友微笑。

凯迪拉克ATS-L
　　最快圈速：56.50秒，最高时速：92.71km/h

凯迪拉克在去年年末给ATS-L做了一次小改动，悄悄地把6AT替换掉，取而代之的是一副通用自己研发的8AT变速箱，不是我们熟悉的ZF那套喔。这套变速箱是通用专门研发给后驱车平台用的，而且只在高功率车型使用，换句话说，低功率的25T车型还是会用回原来的6AT，雪佛兰和别克品牌的前驱车，还是只能看着眼馋。

以前我们还是会抱怨28T动力那么好，但变速箱会拖后腿，现在8AT换挡的节奏就要比以前爽快多了，感觉是清楚自己需要做些什么事情，不会让我们需要加速的时候，被拖沓的变速箱阻碍着。我很喜欢ATS-L那块镁合金的换挡拨片，手感相当好，而且现在换挡的速度加快以后，我们都更爱用。新的8AT不单是换挡速度快，服从性也变得更好，每次出弯的时候油门响应也很迅速，所以现在动力部分也没有需要挑剔的。

ATS-L很显然是针对着宝马E90年代3系而来，操控部分也是做过针对性的改进，悬挂调校专为运动性服务，这硬度平常开会感觉挺硬的，但是在赛道上的感觉很好，侧倾被抑制在很轻微的水平，同时尾部比现款3系安分，只会在需要辅助过弯的时候才出现，是一位很懂得考试规矩的考生。被加长获取后排空间以后，ATS-L长胖了且轴距拉长不少，但是车架的刚性和整车的循迹性并没有变差。如果把车标捂住开上小赛道，很难才能找出ATS和ATS-L之间的区别，除非你用来飘移，才会找出加长尾巴的存在。

ATS-L换装新的变速箱，动力输出要比以往顺畅许多，能够将28T发动机真实的一面展现出来。而且原有的操控特质得以保留，让现在的ATS-L更加好开，开着ATS-L过弯的难度不高，但是能够找到不少硬桥硬马的乐趣，转向和悬挂的感觉很纯。在操控这点上，ATS-L没有学习3系那般妥协，也没有XE那么独特，反而很像以前E90宝马的味道。

华晨宝马335Li
　　最快圈速：57.42秒，最高时速：92.38km/h

本来我们都是借了2.0T版本，可惜厂家临时没法提供，所以只能以335Li来顶替，这回算是给宝马占了动力上的便宜。即便这是辆335Li，但是从外观和车内布局上来看，我们没有明显地感受到强大动力带来的优越感，只是舒适性配置会增多，例如后排老板位会有副驾驶座椅调节、头部有化妆镜和后排出风口齐备等等，车厢内的氛围没有明显地跟其他3系区别开来。

虽然静态没能找到操控的基因，但开起来就脱胎换骨，后驱的强项有机会施展。跟刚才的IS200t不同的是，宝马3系后轮非常活跃，在高速弯道甚至还能带些许“飘移”帮忙过弯，整个姿态很安稳，还能给予驾驶员足够的安心感。就算是不会飘移，你也会觉得这后轮的滑动是理所当然，容易被驾驶员接受，对圈速的提升也是件好事。

3.0T发动机的优势是在高速弯道部分，尾速能达到92.38km/h，过弯的感觉很顺心。但缺点同样存在，低速连续弯道需要频繁转移重心，这时候前面的3.0T发动机就会成为负担，损失掉部分时间，动力也无处发挥。

其实这年代的宝马3系，已经变得非常容易上手，轻松地让普通驾驶者感受到后驱的乐趣，同时滑起来以后不难掌控，想要入门学点飘移也比以前轻松很多。不过有得必有失，现在的宝马3系很容易接近，弯道的性能进步不少，但会少了些纯粹的操控乐趣，即便它是辆宝马。

雷克萨斯IS200t
　　最快圈速：58.14秒，最高时速：86.91km/h

IS的车厢氛围相当有跑车味道，坐在驾驶位很容易产生主观亢奋的意识，在起跑就感觉自己将会在圈速上抢回几秒。前置后驱的布局我很喜欢，8AT规格看起来很高，还有驾驶模式选择，Sport+能令仪表变脸，看起来会有科幻感，2.0T也是目前丰田大规模量化的动力了。单单从静态上得到的信息，我会认为IS已经是准跑车的状态。

可是一进入赛道，满身跑格的IS却变得温和起来，8AT平常开起来很平顺，但是需要激进的时候，动力却有点迟疑，总会慢半拍才能跟上油门的节奏。后驱本来应该在适当的时候滑动，辅助我过弯，可是这后驱动力输出总是慢半拍，让我不得不放慢脚步，把它当做是一台前驱车来开，这才能让后轮安定下来，否则这后轮肯定会在不经意间给我一个甩尾。

总的来说，IS200t看起来是辆轿跑车，颜值足够吸引路人回头，可是真正论底盘功夫，IS还是欠了点火候，感觉更像是一辆被驯服的丰田，日常开起来很舒服，很顺手，上手难度不高，偶尔过弯也能有点快感。但是需要操控的时候，很抱歉，我做不到。

雷诺梅甘娜RS
　　最快圈速：57.37秒，最高时速：92.04km/h

拥有这纽博格林前驱王的光环，梅甘娜RS上手第一圈就已经能够达到335Li的圈速成绩，同时几圈下来机械状态依然良好，能够轻松地保持着0.1秒以内的圈速差距。作为一台2.0T的前驱车型来说，梅甘娜RS表现是不容小觑的。

 

梅甘娜RS开起来的主观运动感很强烈，鲜艳的安全带，包裹性极强的桶椅，离合、油门和刹车踏板分布的位置很和谐，轻松起步上手难度不大。我特别喜欢RS模式，除了能够增加扭矩以外，其实它的油门响应速度更快，车身稳定系统还会用更加开放的态度对待我每一个驾驶动作。特别是过高速弯的时候，车尾还允许一定量的外移，非常活跃，过弯的姿态相当流畅。高速弯，是梅甘娜RS的强项，也是我们喜欢的地方。

但在低速的连续弯道，我们就要花点时间来调整，不能操之过急，否则很容易出现转向不足。主要是因为中高速弯道我们吃了不少甜头，车尾能够活跃地帮助过弯，但是低速的时候，车尾就没法调动起来，让我们形成落差，所以才需要那么小心翼翼。重点是，梅甘娜RS需要跑快了才有快感，这条赛道还没能让它尽兴。

奥迪TT Roadster
　　最快圈速：53.70秒，最高时速：93.87km/h

开着奥迪TT上赛道的第一感觉是，一切都很安稳，转向很顺手，2.0T动力脾气不暴躁，但是需要动用的时候，它想得甚至比我还快，油门响应的速度是全场最快的，比梅甘娜RS来得更直接。而弯道，有着quattro四驱系统的TT，它没有给前轮或者后轮偏心，大部分时候我都不察觉驱动力分配的存在，只是知道过弯的动作很流畅，能轻松地在推头和甩尾之间游走，这感觉让驾驶者心里很舒服。

敞篷的TT少了两个后座，留出的空间给敞篷机构，长度和轴距都是没有变化的，唯一不同的只是体重，令敞篷TT比硬顶车型百公里加速时间慢0.3秒，反映到平常用车，这差距几乎可以忽略掉，毕竟5.6秒的百公里加速时间已经很快了。其实大家更关心的是，敞篷的TT刚性会否变差，影响到赛道的成绩。敞篷TT和我之前试驾过的硬顶版本相当接近，过弯的轨迹很像，高速弯道的循迹性依然跟轨道货车相像，没有任何不安的成分侵入。

从整段赛道的表现来看，奥迪TT敞篷都过得相当流畅，油门响应爽快，quattro四驱系统懂得如何无感地处理前后驱动力，不会让尾部有着过多的驱动力，但也不会令我们速度过快冲进弯道产生尴尬的推头。而且4圈高强度的测试下来，奥迪TT刹车系统并没有任何衰减的迹象，高速弯依然能达到93.87km/h全场最高的速度，比GLE更快，而且还能每圈稳定在同一地点刹车。如此稳定的状态，让我们轻松地在第一圈就做出54秒的圈速，最快圈速做到全场最快的53.70秒，足足比第二名的ATS-L快了3秒。我们从TT身上能找到更多直接的操控基因，开起来比梅甘娜RS更容易上手，跑圈速也更放松。