以前的马自达，尤其是ATHLETIC设计风格的那一代马自达，在操控特性上调校得较为激进，转向重、悬挂硬；过弯时姿态有时不太好看，但却有比别的同级车更高的过弯极限，可谓硬桥硬“马”。今天这台ATENZA我一坐上去，那很轻的转向就吓了我一跳——因为以前接触的那么多马自达，没有一台方向盘会这么轻的。后来与马自达的工程师聊起这个问题，那位日本工程师说：马自达和以前一样很重视操控，只不过马自达现在认为好的操控应该是平时开着轻松，在需要开得快时才体现出好的底盘功力。从现在运动型轿车的发展潮流来说，马自达的这种思路是正确的，大家可以参考十年前的宝马3系与现在的宝马3系的区别，便可以理解10年前的马自达6和现在的ATENZA之间的区别了。

况且，除了低速时转向轻了，这台ATENZA在很多方面仍然充满了操控的乐趣。例如在做绕桩动作时我就发现这台车车头响应很快，很愿意入弯；快速杀进弯心的时候车身的整体感好，车尾跟随迅速，仿佛车身瞬间变小了一样；过连续弯道时，车轮抓地力够、悬挂贴服感好、车身左右摆动的姿态控制也漂亮。同时，那个低速时很轻的转向在车速起来之后开始有了恰当的重量感，在连续的弯道中转向的手感不会比以前那些激进的马自达逊色。我觉得从总体的操控特性上来说，ATENZA比马自达6和马自达6睿翼都多了一份淡然、飘逸，少了一份狂野、刺激。如果论硬性的过弯极限，这台ATENZA不会比自己的前辈们差。

造成这台ATENZA没有以前的马自达6开起来刺激的一个原因，我觉得是它的那套19寸轮胎规格太高，以这台ATENZA 2.0L的动力是很难去突破甚至接近轮胎极限的，所以它一直都给人一种淡定、可控的感觉。这次只有赛道体验也是很让我遗憾的一点，因为我很想在普通道路上看看ATENZA的这套19寸轮胎还能给它提供什么正能量或造成什么副作用，也想通过更多路况的体验去寻找ATENZA和最近我接触的几台操控很厉害的车如新天籁、新蒙迪欧之间的区别。看来，解开所有谜团只能期待以后的机会了。