CR-Z的底盘是以飞度为基础的，悬挂构造沿用了前麦弗逊、后扭力梁的形式。从这点来说，新一代CR-Z相比它的前辈CR-X（以思域为基础）实际上是“降级”了。不过，开发人员表示除了一些设计基础点外，CR-Z的整车是按一部新车来开发的，就算不说新部件有多少，光是它比飞度低得多的重心、更佳的前后配重（飞度采用中置油箱，而CR-Z油箱在车尾，还有额外的电池给尾部压重），就有望大大改善操控性。

这回试驾，有机会在上海天马山赛道上单车全力跑了几圈。这条长2公里的小赛道正适合CR-Z发挥。在赛道上跑起来，CR-Z的底盘平衡性很好，入弯反应准确，刹车很能给人信心，而且视野也很不错，和路面有贴近感，跑起线路来很有信心。悬挂不算硬朗，但调较很精细，如果入弯很猛，当前轮受压时，后轮会有轻微的外摆以加快过弯，动态比较生动。尽管配备的轮胎尺寸只有195/50R16，但并不觉得它的过弯极限不济，相反极限来得渐进、有预知性。标配的VSA动态稳定系统在激烈过弯时虽然偶有介入，但不会粗暴打断驾驶节奏，基本可以忽视它的存在。

经过一番激烈试驾，我感觉CR-Z是有运动功底的，但在赛道上动力这块短板太明显，直路上的时间过得颇为无奈……悬挂循迹性虽好，但也没有表现出足够的运动特质，这令人不期然想到改装——无论动力系统还是底盘系统，CR-Z都有很大的改装潜力（见本文末的延伸阅读）。

跑完赛道和开发负责人交流时，他告诉我如果给CR-Z配上17寸轮圈（外径不变，换更薄的轮胎），操控感会变得运动很多。在欧洲和日本都提供17寸轮圈作为升级选装件，但中国版暂时还没有进行对应的开发（考虑到中国复杂的路况，本田在中国的车系对采用扁平轮胎向来相当保守）。