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试车场体验威朗:向君越走还是向君威走?

时间:2015-07-13   作者: 新车评网 

最近我有机会在一个小范围媒体试驾活动里,试驾到别克的新车威朗,试驾地点是上海通用广德试车场。这个试驾场对外宣传颇多,不少人应该都熟悉,在里头试驾,可以获得很多典型路况的试驾感受。

NVH仍作为头等大事

在中国市场摸排滚打这么多年,要说别克品牌有什么统一特质,NVH水准高应该是其中最受好评的一条。

威朗的NVH也一如所料地出色,在广德那条我试驾过多部通用车型的“杂锦烂路”路段,威朗快速碾过各式变化路面,虽然不如更高级的同门那样淡定从容,但考虑到它所在的A级车定位,坐在车厢里,能感受到的噪音、细微震动都经过了良好的过滤处理,就是那种让人觉得有信心应对烂路的表现。

没有其他同级车型的实际同场对比,我不好说出威朗相比它们的细微差异。威朗的主要优势还是在行车时候,它走不同路面的噪音变化控制得好,高速行车的噪音品质未见突出,但音量控制得当。慢行或怠速时,威朗对环境噪音的隔绝还是优势,而车本身的怠速平静程度也只是正常表现。这样一说,就会发现威朗在同级里的特点,跟上一代英朗还是一脉相承的。

作为“运动轿车”的定位,威朗的底盘调校必然还是偏向硬,去提供良好底盘支撑。对于滤震的来说,硬就意味着更不容易隔绝震动传递,乘坐威朗的感受还是偏直接,过小坎、小坑都知道。不过我倒认为这一环节,威朗比上一代英朗有优化,特别是处理零碎震动时候,底盘悬挂的动作显得更干净一些。

极限水准是高手,出手却更无声息

威朗的底盘工程师也在试驾现场,我就问威朗的底盘跟同平台的科鲁兹有何却别。他们说科鲁兹的调校更多地由欧洲团队主导,而威朗则有更浓郁的泛亚元素,还提到威朗的底盘硬件要比科鲁兹略高,比如威朗的减震器内部多了一根小弹簧,会让减震器有更好的性能表现,响应更快。

说到底,厂方对威朗的极限性能水准很有信心,也才敢称为“运动轿车”。在广德试车场摆下的那一条通用全球标准的测试路线,可以将威朗在各类弯道推向极限。从表面来讲,威朗的车厢氛围没有上一代英朗那么刻意渲染运动色彩,即便打开运动模式,仪表也没有任何表示(好玩的是,威朗仪表上亮“S”图标指的是自动启停),每一下打方向,方向的快手程度,底盘传递过来的信息,都略变得低调内敛些。可论极限,我认为威朗的底盘表现得比上一代英朗有进步,上一代英朗的推头趋势相对明显,而威朗上更感觉是前后平衡的。工程师也说,从研发测试结果上,他们也做到威朗的极限高于上一代英朗。

1.5T与7速双离合的搭配,加速实力还是很强的,在抓地条件很好的测试场,威朗20T的0-100km/h加速轻松做到9秒以内,比上一代英朗的1.6T还快。不过并未在实际道路环境详细体验,不好说威朗20T是否有上一代英朗XT 1.6T那种明显的中段爆发力。同样在通用的标准测试路线里,威朗的双离合变速箱在激烈极限驾驶时,出弯全力提速的话反应偏慢。

打出“安全招牌”

现在的汽车大厂,除了比拼车辆本身的被动安全水准,还要亮出更多的主动安全的电子装备,别克干脆将君越上的那一全套电子安全装备“下放”到威朗上。在试驾场地里,厂家安排了几个电子安全装备的体验项目,有必要说说它们在威朗上的表现。

先是ACC主动巡航功能。只要车速在30km/h以上,威朗就可以激活定速巡航,可设定三种距离跟随前车前进。总体的运作方式跟其他没有大不同,只是威朗在定速巡航激活期间需要提速,变速箱降挡拉高转速加速的动作比较激进,略显不淡定。

所谓“侧盲区预警功能”,就是常说的变道提醒功能,威朗的做法是,无论是否已打转向灯,只要两侧附近有其他车辆,两侧外后视镜上的警示灯就会亮起,以警示驾驶者。而“CMB碰撞缓解系统”实为“低速自动刹车系统”,目的是在驾驶者走神后主动地给汽车刹车,减小事故损失。值得一提的是,遇到前方威朗障碍主动刹之后,只会停车一小段时间,再之后就需要驾驶者自行再踩下刹车才会让威朗真正停下来。这些所谓的智能系统,其实也并非彻底地自动运行,仍是辅助系统。

最后落在配置表里,以上安全系统只有侧盲区预警功能出现在3个20T款式里,其余只有20T顶配才配备,主要还是起拔高产品形象之用。

小结:更像君越,追求均衡

威朗的定位强调“运动轿车”,从字面理解,大家可能会理解为它偏向同门大哥君威,但我仍然认为威朗的发展方向更像君越,它是A级车市场里性能均衡、能力全面的车型,对品质有要求但不在意运动感的消费者,一样可以考虑威朗。

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