赛欧的动力即使是在一人驾驶状态下，都只能拿“够用”来形容。它的动力系统匹配是不错的，动力输出很线性，循序渐进地往上提速，一直提速100km/h都还是比较顺畅的。但在高速公路和山路上，若要急加速换线超车，赛欧就有了一种力不从心的感觉，哪怕油门到底，发动机转速攀升依旧慵懒，车速表指针全然一副“固我”的态势。所幸这回我们开的是手动挡，可以配合降挡操作，让转速强硬拉至2500转以上来获取得体的加速力道。我之所以说强硬，是因为赛欧发动机转速不太容易保持在高转，靠发动机自身拉抬过程缓慢，且一旦松开油门，转速就会陡然下降，感觉活塞拖着块重物运行一般。而且当赛欧发动机运转在1600转左右时，若大幅度踩踏油门加速，发动机会出现轻微抖动，貌似在提醒驾驶员“欲速请降挡”。所以开着赛欧，一定要谨记开小排量车的黄金律条：积极换挡。

在满载情况下，如果以均匀渐进方式来“催谷”赛欧，它和空载时一样，速度提升的顺畅感还是让人舒心的。但道路要急加速超车时，赛欧原本就不够给力的表现就会“变本加厉”，降低拉高转速的动作需要给得更为及时和频繁。尤其是当天高速公路上车流量还有点大，为了跟上前面的空载风云2，赛欧需要频繁进行加减速，不停的挡位加减让我右手鲜有空闲时间。以80km/h左右速度行驶时，满载赛欧基本就别想升至5挡，因为升至5挡后，转速很容易就跌到1600转区域，正如前文所言，赛欧这一区域无论发力还是运转质感都会让人不够满意。

对于满载赛欧的动力表现，我们觉得应该分开两面来看：由于手动挡可以配合降挡动作压榨发动机动力，对于高速上的各种情况，满载赛欧也不会说有应付不了的情况。只不过频繁降挡一来增加驾驶员操作负担；二来高转速会带来额外的发动机噪音，同时也不利于油耗的控制。所以，城市还是更适合赛欧生存的地方，对于满载跑长途（尤其是高速）这种情况而言，赛欧就像“青年旅社”一般，能满足基本需求，但就不能ASK FOR MORE了。

新风云2的动力特性其实很“奇瑞”，它和我们长测的瑞麒G3确实有很多相似的地方，比如发动机都有偏向高转发力的特性。不过由于新风云2的车重比G3还是轻了不少，所以感觉新风云2的低扭会比G3来得充沛。一人驾驶新风云2，感觉它的动力要比赛欧明显给力。这台新调校的发动机的动力输出线性程度比老款风云2上那台明显有改进，与赛欧的发动机相比，新风云2这台发动机的发力延伸感更好，转速向上攀爬的活跃劲也明显不少，所以开着它在做一些超车动作时已不用降挡，只需给深油门让转速往上攀爬、榨取适当的动力即可。后来我们在山路上各人轮流驾驶过着两台车（都是一人驾驶），大家一致认为新风云2的动力与赛欧相比就是三个字：“更从容”。

而在满载情况下，新风云2高速冲刺力相比空载会略微减弱，但对于一般节奏的超车，仍只需要加深油门就能完成，不像赛欧那样经常要换挡而搞得自己手忙脚乱。动力输出的爽快感比空载状态下弱了一些，但新风云2加速超车过程仍然比赛欧轻松和有信心。如果说赛欧满载动力表现像“青年旅社”，只满足最基本的需求，那新风云2则比较像7天、如家等快捷酒店，满足基本需求之余还能给你一点点分外的享受。

在说完动力表现之后，我们还想提提这两台车在动力系统方面的一些小问题。赛欧的问题是我们上面提到过的，发动机在1500、1600左右运转的时候会有点抖动感，似乎在提醒我们“该降挡啦！”，而学年风云2的发动机则没有这个问题，就算压到1200转左右都还运转得很平稳。而且，在拉高转速的情况下，风云2的发动机运转声也更细腻一些。

而系风云2的问题主要出在离合和变速箱上。新款风云2的离合接合点已经比老款车清晰和好掌握了一些，但仍然没达到老大哥瑞麒G3那样的高水准，与今天的对手赛欧相比也仍然较模糊，几个人上去开都曾发生熄火现象。新风云2的手动变速箱在挡位清晰度、换挡手感方面，也仍然不如赛欧。以我们长测过的爱唯欧和瑞麒G3来做标准，如果爱唯欧和G3的变速箱都能打85分的话，那么赛欧能打70分，而新风云2只能勉强得60分。如何从自家的好产品那里传承到好的东西，这正是自主品牌应该学习的。