【撰文：曾昭庆】

U型弯极限测试

紧急变线测试主要考验三台车的实际底盘极限，接下来我们将它们带到一个U型弯，在这里各位车评人主要从主观上评判三台车过弯时的操控感。

这是一个简单的定直径U型弯，车辆以一定的速度入弯，并保持速度、尽量紧贴弯道内侧通过。由于参加测试的三台车动力性能都比较强，所以只要在弯中过分加油，三台车的轮胎极限都会被轻易突破，因此需要在测试过程中对油门和线路有精确把控，考验车辆的油门反应和转向沟通性。三台车都能以相近的速度（60km/h）通过这个U型弯，但三台车的主观感受和动态表现却很不同。

在U型弯中，帕萨特的车身侧倾是最大的，所以给人主观上的刺激感特别强，而且速度加快接近极限后车尾动作还会显得有些活泼。不过不用担心，ESP系统会在非常合适的时间介入，车尾稍有点蠢蠢欲动就马上被“按”下去了，车身很快就又恢复了安定，而且ESP对过弯循迹性的干扰不算大（没有君威那么大），所以从车外看到的姿态始终是大动作的推头。一般人开帕萨特，速度稍快一点可能就会被它的车身动态吓到而赶紧收油，但其实这个时候离帕萨特的极限还有一定的距离。由于采用了偏软的悬挂设定，很明显新帕萨特并不鼓励它的驾驶者去激烈过弯，从上图可见帕萨特的侧倾和车头下沉动作都是三车中最明显的。

君威GS在快速过U型弯时会给人重心很低、侧倾很小的感觉，这种感觉会让人信心膨胀，不断地催逼油门，希望把速度提得更高。但是，君威GS实际的极限并不像你预知的那么高，驾驶员正在兴起之时会发现君威GS开始“推头”了，电子系统会马上介入努力把车稳住，这与我们在紧急变线测试中的感受一致。君威的电子稳定系统介入时间是三车中最早的，而且介入的持续时间也最长，只要你还在做“非分”的动作（例如继续保持转向角度），电子系统的“作动”就不会停止，直到把你的速度拉得很慢。可以说，君威GS的操控理念是在极限内给你营造最强的信心，但到达极限时又给予你高度的安全保护，这样的设定其实很适合应对极限驾控经验不足、但又想体会驾驶快感的一般驾驶者。

和帕萨特的不鼓励、君威GS的超级保护相比，致胜就是一个豪放的高手。快速过弯时的侧倾介乎帕萨特和君威GS之间，虽然侧倾不算小，但在弯中它的尾部不会像帕萨特那样不安定，也不会像君威GS那样容易推头。它的车头入弯快，转向对车轮状况的反馈非常清晰，四轮循迹性很好，庞大的车身能以非常敏捷的姿态紧紧贴着桩桶行进。致胜的DSC电子稳定系统介入时间在三台车中最晚，这也是因为它有最高的物理极限，更多的主动权可以留给驾驶者。致胜的这种动态表现无疑会得到更多老手们的赞扬，因为它能给人的自由度和乐趣要更多一点。而新手可能会觉得致胜缺少了君威GS的那种沉稳，开起来安全感没那么足。

操控测试总结

我们经常说，在这种对比测试中哪台车极限高一点点，并不直接意味着它比别的车都要优胜。尤其是没有多少车主会反复地在极限状态下驾驶车辆，高5km/h的极限对他们来说意义是不大的。我们更希望得到的是每台车给人的驾驶感受。

帕萨特在操控测试中的表现让我们想起了上次A级车对比测试中的高尔夫6，它的悬挂、转向设定都是比较中性的，适合更广的人群在日常道路上更舒适安全地驾驶。要说底盘功力、过弯极限，帕萨特其实还真不差，但帕萨特给自己的任务只是防止保证万一发生的危险情况的安全，而不是要在日常驾驶中给你操控满足或刺激。

君威GS是一台运动化包装更甚的君威，但操控特性与普通的2.0T君威相差不太大。在极限状态下它总是偏向于转向不足（推头）的动态，极限状态很单纯，就会让驾驶者感觉到非常可控和安心。而且君威GS相对紧凑的体形、抓地力强大的轮胎、反应快速的转向系统等天生优势，能让人在极限之内就感受到更强的运动感，显然比帕萨特有更多的乐趣。

做完测试后，我们几位同事不约而同提出一个观点：致胜的底盘开发团队一定是一群非常懂、非常热爱赛车的人。因为致胜在极限状态下的那种车身的均衡性、转向沟通感、悬挂的贴服性，都已经到了令人愉悦的地步。而这一切都还建立在致胜是一台尺寸很大、轴距很长的三厢轿车基础上，这就更加难得。在今天这三台车的极限驾驶对比中，无论是说操控乐趣还是过弯极限，致胜都明显处于高一个层面上。

只不过致胜在极限状态下的这种优势，并不会被很多消费者在购车时放在非常首要的位置。我们也认为对于这三台中高级轿车来说，在普通道路上的行驶品质要比过弯极限更重要一些。因此，我们数位车评人花了更多时间，分别驾驶三台车行驶了大量城市道路，我们的综合感受会在下面的总结篇里呈现给大家。