【撰文：曾昭庆】

这次我们在试车场里为三位“选手”安排了两个项目：紧急变线测试和U型弯极限测试。这两个项目能让我们对三台车在极限状态下的操控特性有一定认识。　

紧急变线测试

为了给参赛选手更大的考验，此次我们采用两次变线测试方法，类似北欧的麋鹿测试的桩桶摆法。不仅可以试出每台车的底盘极限，也能摸清三台车在极限状态下的动态特性和主动安全程度。

三部车全部配备ESP电子稳定系统，测试时电子系统全部处在默认打开状态，因为我们模拟的是真实的使用状态，当然应该同时考验上它们的ESP匹配效果如何。

帕萨特最终可以通过速度定格在75km/h，但在同场两大高手面前，帕萨特这个成绩得来实在不易。

在三台车中，帕萨特是做紧急变线动作是最让驾驶员觉得吃力的。它的转向还算轻松，车头在入弯时也还算听话，但车尾就总有些“跟不上”的感觉，有很大的惯性。这种惯性在第一次急打方向时表现为入弯较迟缓，第二次急打回到原车道上就表现为向外甩尾的倾向（请看后面的视频）。帕萨特的悬挂设定明显是这三台车中最软的，加剧了它左摇右摆的动作，从车外看姿态不好看，从车内则会觉得车体惯性较大，不那么好控制。

由此可见，新帕萨特那加长的轴距的确会影响削弱极限操控。好在大众的ESP介入时间准确，总能在最后关头抑制住车尾的摆动动作，不会彻底失控。

从新帕萨特换到君威GS上，马上就能感觉到“体态”对操控的影响有多大。在三台车中，君威GS的操控感最为“紧绷”，入弯时像是“扑”进去的，气势很足。但是在我们多次尝试中，君威GS在极限状态下有比较明显的转向不足（推头），好在方向盘的指向性够快够直接，整个变线过程来得比较麻利。虽然最高变线速度与新帕萨特接近，也只能做到75km/h，但主观感受却比新帕萨特要容易预知和更有把握，几位车评人一上车就能很平稳地开它完成变线动作，从车外也看得出君威变线的动作是紧凑、利索的。

君威最让我们印象深刻的是它那力保安全的极限动态，当变线速度超出极限，电子稳定系统就坚决出手制止，让车子以轻轻推头的动作碰倒桩桶。主观上感觉，君威GS还可继续提升变线速度，只是电子系统并不愿意太过冒险。在开启电子稳定系统的前提下，君威濒临极限只会是有预知性的推头，不会出现像新帕萨特那样尾部甩动，从主动安全性来说是最高的。

有一点需要提及，我们一开始是采用君威GS的SPORT模式去进行麋鹿测试，因为这个状态底盘悬挂支撑最好。但马上就发现，这个模式下由于方向盘明显加重，非常不利于紧急变线测试这种需要快速做转向动作的项目，急打方向盘感觉很吃力。后来我们换回普通模式，打方向的动作变得轻松不少，更能精准地控制转向的角度。这说明了很多车设置的“运动模式”，其实只适合增强主观“手感”，对于紧急避让这种突如其来的激烈驾驶动作未必有利。

说到激烈驾驶，这是致胜的强项。从个头上说，致胜不会比帕萨特小。但是开着致胜上去做紧急变线测试，却很快会忘掉了它的体形。致胜的转向沟通感非常强，前轮的入弯极限有很高，入弯那一下车头响应非常积极，车尾跟进入弯的动作也很利索，相当淡定地就能完成两次变线。从车外也能明显看出致胜是三台车中动态最轻盈、最潇洒的。在通过的极限速度上，致胜可以做到最高80km/h的变线速度，高出同场对手一筹。而且再超出这个速度，致胜的尾部摆动幅度也没有帕萨特那么大。虽然没有君威GS给人那种主观上的强壮感，但车评人一致认为，致胜的紧急变线动作功力最高，表现在转向手感、悬挂支撑和车身整体平衡度都最好。

最后附上紧急变线测试视频——