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裕豪“飘”了,开后驱车跑190km/h和关ESP漂移都没被抓

时间:2020-09-25   作者: XCP廖裕豪 

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没有后驱,不算豪华。

想必大家都听过这句洗脑的广告词。确实在过去很长一段时间里,特别是在汽车发源地欧洲,那时汽车还是只有富人才消费得起的奢侈品,也只有后驱这一种驱动形式选择,所以“后驱”和“豪华”这两个概念就被顺理成章地捆绑在了一起,延续到了今天。

后驱

当凯迪拉克旗下唯一的前驱轿车XTS正式退出市场,CT5、CT4两台后驱轿车正式取代ATS-L地位,凯迪拉克的后驱轿车家族矩阵就正式形成了。

其实这次试驾活动前,凯迪拉克的这三台后驱轿车我都开过,本以为也就是个简简单单地的试驾活动试不出来什么新的东西。可在高速、山路以及上汽通用御用的广德试车场深入地体验和交流后,方知凯迪拉克对“豪华后驱”的理解,比我想象中还要深得多得多。

后驱,就要有后驱的样子

作为百年品牌,无论民用车或者赛车都玩透的凯迪拉克,对后驱的理解是很透彻的。后驱,讲究的是分工、平衡。前轮只负责转向,后轮只负责驱动,同时以前置发动机来获得最佳的前后配重,以此获得最平衡的驾驶感受,这一点在CT4上感受尤其深。

在广德试车场的动态广场上,凯迪拉克摆出了一条非常有综合性的桩桶赛道,其中包含了高速弯、回头弯、绕桩和麋鹿等项目。

后驱

在上面自由地体验过程中,最直观的感受就是CT4的车尾非常愿意轻微地滑移,特别是在高速的绕桩过程中,快速地左右换向车尾会明显地往外带。我也试了下长按关闭ESP以及TC,这时候后轮的动力输出便彻底地释放,入弯重油门,车尾会很线性地向外滑动,这时只要配合相应的反打角度,便可以轻松地把车控住。

后驱

这里必须提一提转向系统。过往ATS-L有一个很明显的问题,就是转向圈数太多导致车头非常不跟手。这个问题在如今凯迪拉克的全系轿车中都不复存在了,因为现在他们都配备了可变传动比的转向齿条,通过纯机械的方法随着转向的角度改变转向比例。这让CT4的转向特别灵巧,在这种类似金卡纳的桩桶赛道中,双手根本不用离开39点便可以过赛道中的回头弯。

后驱

在这种小型赛道中,凯迪拉克已经把CT4先天优势发挥得很透彻了。在CT4有限的售价内,工程师的目标就是尽可能地发挥CT4后驱以及尺寸、轴距和质量均较小的优势,再配合完善的底盘调校,以此来获得同级中独有的后驱驾控乐趣,而CT4确实做到了。

豪华中,掺和了科技的味道

后驱

想做豪华,内饰用料、设计那都是既定套路了。除了实木和真皮,你无我有的黑科技也是如今“豪华”二字所必须包含的。CT5上同级独有的装备真的不少,比如Brembo刹车卡钳、mLSD后桥限滑差速器还有MRC电磁悬挂,其中最让我印象深刻的无疑是MRC电磁悬挂。其实来之前我早就试过配了套悬挂的CT5,只不过那时我是单独试驾的,那段时间前后也没有试过和它级别相近的车型,所以对这套悬挂印象不深。

后驱

不过这次在广德,我们有条件同时同场地对比CT4、CT5和CT6三台车,在测试操控性的连续中高速弯道内,MRC电磁悬挂的优点简直太明显了。同样的速度下,CT4的纯机械悬挂显然是没办法应对实时的路况,主动去调整悬挂压缩和回弹阻尼的。

CT5本身就具备CT4那样精准的转向和车头响应,MRC再把弯中的侧倾几乎完全抑制住,主观上CT5的底盘就是无比的贴地,无比地像吸盘一样吸住地面。在高低缓慢起伏的波浪形路面,这种感觉也非常明显。路面突然下陷时,MRC瞬间变软让悬挂拉伸,路面变高时MRC又会瞬间变硬抵消冲击,坐在车内非常稳定,车身姿态也控制得很到位,让驾驶者信心爆棚。

后驱

CT6当然也有MRC,而且因为车型不同的定位,会比CT5上那套MRC过滤地面震动更加彻底。讲到CT6,其真正独门的杀手锏是极强的巡航舒适性。这个舒适性分为两方面,一个是底盘和车厢隔音营造出的舒适,二是CT6车型独占的Super cruise智能巡航系统。为了完全展现CT6巡航时的底盘、隔音表现,除了实际的高速公路试驾,凯迪拉克还向我们开放了广德试车场长达9公里的高速环道。

毋庸置疑,以120km/h乃至190km/h巡航时,有MRC电磁悬挂的CT6都能安稳地趴在地面上,而且底盘的滤振是非常高效且柔和的。与此同时,ANC主动降噪也有效地抵消了外界传进车内的漏网之“音”,120km/h左右巡航时,车内仍然可以低声地交流,或者闭目养神。

后驱

不过最让我有新鲜感的还是Super cruise,之前同事广贤已经专门出过一篇文章详细地讲解了这个系统(鸡肋or真香?7个问题解读Super Cruise超级智能驾驶系统),不过我亲身体验还是第一次。可以说,这是目前市面上唯一一个完全解放双手L2.5驾驶辅助系统了。

后驱

只要系统识别到当前高速或者快速路下有地图信息,便可以激活Super cruise,激活后系统会实时通过方向盘上一个探头监控驾驶员的状态,只要侦测到驾驶员是在注意路面状况的话,就会一直保持巡航,不需要驾驶员干预包括方向盘、油门刹车等一切设备。

活动结束开车回酒店路上,我甚至连续近半小时没有干预方向盘,只需目视路面就好。目前为止我没试过任何另一套自动辅助驾驶能做到解放双手,即便特斯拉都不行,这绝对是CT6这套Super cruise的独门优势。

站稳敌后战场,高

后驱

通过一轮深度体验,凯迪拉克究竟怎样出牌已经可以看得很清楚了。无论CT4、CT5还是CT6,他们的定位都和同级对手不尽相同。CT4对标A3、1系,却独有后驱。CT5对标3系、C级等,却独有绝对更大的尺寸以及LSD、MRC电磁悬挂等高级装备。CT6明显面对A6L、E级等对手,却有着更鲜明的商务、行政的C+轿车属性。既然明知自己所面对的竞品都非常激烈,面对的市场也非常残酷,凯迪拉克聪明地在产品上做出了差异化,在保证造车水准下做出自身产品的独特优势,这不失为一个聪明的策略。

在这个日趋同质化的汽车界中,能坚持自己的想法,做出体验好的差异化,难能可贵啊。

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