撰文、摄影：范烨熠

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还记得曾经有位保时捷911车主说过：“作为911车主虽然很看不起Cayenne这种中大型SUV，但内心还是很衷心的感谢它，因为没有它来赚钱保时捷也造不了911这种经典跑车”。是的，作为保时捷旗下的首款SUV车型，它在保时捷快要破产的时候于竞争对手全面嘲讽的环境下押宝而出，随后在完成和大众集团的大众途锐、奥迪Q7共PL71平台生产便轻松达到了单车型的正向盈利。也因此，保时捷才走上了复兴之路。

从消费市场来说，Cayenne的地位是极高的，而今天首试来宾，是更高阶的Cayenne S。

仅仅静态升级的部分，就有让人为其买单的理由

其实不仅是Cayenne S，这代保时捷Cayenne的全系静态升级都是非常明显且很成功的。外观部分采用保时捷全新的立体贯穿式尾灯设计不仅极具运动科技感，还很好地营造出了保时捷的标签设计语言。这种突破就像不懂车的女生以前只能通过青蛙眼来认识保时捷，而现在哪怕是过眼的瞬间，她们也能说出：“这个车好像长高了的怕哪摸哪喔，它肯定是保时捷”。你看，这种品牌认知上的提升就是这么细节且无厘头，但不妨碍它真的很重要。此外从理性的审美观感上来说贯穿式尾灯也比老款车型的尾灯要规整融洽，这就是为什么新Cayenne外观要更加整洁和谐的原因。

我从来都是认为Cayenne的内饰并没有设计感，它更多的是在极力地用现代化语言以及工艺来保留和展现保时捷的经典设计元素，这和其在外观上的进化思路是完全重合。全新Cayenne S的内饰布局和老款并没有本质的区别，都是方正的仪表台加上粗阔的档把台组合，但在材料选用以及科技工艺的区别上，这两代车型完全就是两个世界的产物。

全新Cayenne S的内饰在保证布局大体不变的全体下，由之前的多实体按键风格进化成现在流行的屏幕+精简风格，曲面的实体按键由平面的亮黑色饰板代替之后，就像生活精致但身材稍有走样的西装大叔突然回到了中年时的精干风度，精致而又懂得分寸，这也就是成熟的魅力。

更精干的动力系统，为什么要说“NO”？

本次拿到的车型为第三代保时捷Cayenne S版本，作为Cayenne系列里的“次低配”车型，全新Cayenne S最大的不同在于换载了和保时捷Panamera 4S、奥迪RS4同款的2.9L双涡轮增压V6发动机。此外和上代车型的3.6T发动机相比,这代车型虽然排量变小了，但是动力却变得更加强大，达到了最大功率324kW、最大扭矩550N·m。

其实这样“阉割”排量的方法对于购买者来说是有好处的，因为新换装的“小排量”发动机不仅保证了最重要的动力性，更为敏感的是，它的售价可以做到更低，毕竟谁和钱过不去不是（仅前后S版之间的对比）。

有动力出发来看，与其说保时捷是在SUV的框架下造出了跑车，不如说其是在跑车的基础中衍生出了SUV。这么说吧，Cayenne S这台车所搭载的2.9T加8AT动力组合虽然平顺性在同级别中算是非常翘楚的存在，但它的调教风格是太过于偏向跑车的紧绷感。沉重的油门踏板加上比例非常快的转向标定（左到右两圈多点点），在这套花费3.77万选装表面镀层制动系统的异常灵敏反馈下，整车在日常驾驶过程中非常消耗精力。因为它会时时刻刻对你的操作产生相应的反馈，哪怕只是稍微不注意动了点方向，这台车也会用明显的车头偏向来告诉你:"看，我很听话哦"。这就像自己养的宠物猫无时无刻的都要你陪它玩那样，时间长了真的很累。

什么？你说这台车有运动+、运动、正常、自定义等多种驾驶模式？得了吧，虽然它在某些模式下底盘、转向等方面确实会“柔和”很多，但别忘了这是家以造跑车出身的企业造出的SUV，它对“舒适”底线依然还是那么高。尤其在国内这台车面对的绝大部分都是市区的工况下，起步跟车时其不太快的油门响应性以及低速时一二三档切换时候的明显顿挫都会让人觉得这真不是台舒适取向的SUV车型。

总结来说这台车的动力总成在日常城市驾驶环境中真的不太适合。什么地方能够释放它呢？答案就在快速路上，只要你能给她稍微宽裕点的路况，那么她就会用强大的动力以及快速有节奏的换挡动作来告诉你什么叫凌厉感。真的，只要给她点高速路况，她就能给你台保时捷。

另外保时捷Cayenne S搭载的这套动力系统从Cayenne车系的纵向维度来分析，它的升级幅度并不算大，或者说它并没有达到我们对它的预期。我们知道在最开始的Cayenne车型里，其基础款Cayenne的动力其实是有些不太令人满意的，而那时候的Cayenne S才是真正能将整车性能发挥完善的车型。到了这代Cayenne，基本款的Cayenne动力系统已经能够满足我们对这款车的要求和期待，反而新的2.9T+8AT动力组合却没有达到大家心里的高度预期。这么解释吧，这代Cayenne S的动力相对于Cayenne来说只能称得上是锦上添花，绝没有到达提升巨大的地步。

是驾控空间兼顾，还是两头不到岸？

上文说了这台车是以跑车的基础上衍生出的SUV，这点不仅仅是指它在日常驾驶中的感受，在激烈驾驶中它的动态反馈同样也如此。分别花费4.15万和2.6万选装的保时捷动态底盘系统以及后桥转向系统使得其在调至运动+模式之后做绕转测试的时候......嗯，通俗点说就像开的是台刚性连接、毫无侧倾的大马力坦克。

即使在绕桩重心转移的时候，几乎没有行程压缩的悬挂特性也使得这台车反应相对来说很是柔和。再加上比例极快的转向系统、以及在过桩桶时外侧后轮明显主动变向的后桥转向系统，让无论是驾驶这台车做测试的人，还是车辆本身的极限都能去到非常高的层次。当然硬要说不足也不是没有，那就是这台车所搭配的倍耐力四季胎在测试过程中极限着实低了点。只要稍微激进点进行绕桩测试，就会发生轮胎：不行，我到了；车身：？？？，我还没热身呢！

在这里顺便提下保时捷与驾驶相关的选配系统，和其他竞品品牌相比你会发现保时捷Cayenne车系的驾驶选配都明显是冲着驾控方向去的，这可以充分的说明保时捷在造Cayenne这款SUV时是优先带着“驾驶”而不是“通过性、舒适性”。话说回来，对于大部分人来说这些选配系统给车辆本身带来的提升其实并不是很明显。原因有两个，首先Cayenne这款车的基准线其实已经相当高了，高到绝大部分人都难以触摸到极限；其次保时捷做这些选配系统更多的意义在于展示其雄厚的操控技术储备，这也解释了为什么很多媒体试驾车型都“自带”这些选装配置。

所以你看，保时捷做出这样的驾控非常优秀（但不代表日常驾驶就舒适）、空间也有保证的SUV车型，从技术研发的角度讲确实难得。然而，买车的人不是研究技术的，而是需要用屁股来感受的，这样将操控和空间（重心高）两个矛盾体结合起来的Cayenne S，从另外的角度想是不是有些两头不到岸呢？要操控没有自家跑车那么极致；要空间舒适性也没有同级别传统SUV那么带感，这个问题怎么辩解和理解大概也只有车主们知道了。

总结

深度体验完这台车之后我发现无论怎么去总结和衡量它的机械品质都是无意义的，因为到了这个级别的车型绝不会产生大的机械缺陷，更多是的设计上的取舍和偏向。从最接近事实的准车主角度出发，这样特性的Cayenne S真的是准车主们想要的吗？我相信绝大多数潜在消费者对于这个问题考虑的并不是机械特性，而是它的价格。

依这台只选装了对驾驶非常有用的底盘、刹车等配置的车型来说（这是台非常合格的媒体试驾车，保时捷几乎想要传递的所有新驾控科技都配备了），轻度选装之后售价就轻松来到了137.9万，要知道3.0T的Cayenne“才”多少钱？裸车91.3万。开起来区别又不大；能够选装的配置也都差不多；排量甚至还大点，那么作为普通的准车主我有什么理由去花费更多的钱来体验和验证Cayenne S在极限情况下才能表现出的驾控特性？相信这也是Cayenne才是最热销车型的根本性原因吧。

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【卡宴 S 首试印象】

突出优点：驾驶性能好；质量控制稳定；动力强劲。

主要短板：与普通版相比提升不大；舒适性不突出。

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【新车评推荐等级（初评）】

说明：初评推荐等级仅由初次试驾体验的印象得出，尚未代表新车评对该车的充分评价，敬请知悉。