马自达CX-4：没有涡轮，终于纯粹

马自达的车，除了那个万年憋大招的转子外，目前在售车型的所有谈资就剩所谓操控感了。

说实话，就算用上偏轻的电子助力转向，就算为日常舒适性妥协做成SUV底子，马自达车在任何时候给你的每一丝信息，反馈都是这么清晰，越是逼近极限，你越觉得它的设定是对的，从来没有犯过错。

2.5L+6AT，面对涡轮大肆发展的今日，无论是加速还是燃油经济性优势都不大了。但发力线性以及响应及时一直是它亘古不变的卖点和优势。尤其是这个近乎成精的6AT变速箱，它根本不需要什么ECO、Sport这些模式，从头到尾除了手动M挡外，就只有D挡。可这个D挡下，它非常清楚你的需求：缓缓给油踩油门踏板三分之一行程，它会缓缓地加速；一脚剁下同样三分之一油门踏板，它可以立马连降几挡，将转速拉到5千以上，随时迎接你接下来的动力响应，这套动力系统从主观体验上说真的是无懈可击。

唯一可以挑刺的，就是它这么做确实显得升挡不积极，好几次转速在我们激烈驾驶后都不肯降下来，这几秒钟3-4千转的过程确实有些扰人。毕竟zoom zoom理念嘛，马自达CX-4是同场发动机声音最大的一位，因此喜欢的人可以说这是人车交流，不喜欢的人会嫌它滤震不够干净舒适、车内也不够安静。

所以就算披上了SUV的外壳，CX-4依旧很“马自达”：司机笑嘻嘻，乘客MMP。

领克02高能版：典型的欧洲车风格，长板很长短板亦明显

本来竞品还想找大众的T-ROC的，结果开完领克02之后更是加深了懊恼感。因为领克整个动态风格显然和另外两位日系选手风格不同，整体是偏欧洲车质感的。

除了转向助力轻一点之外，底盘有欧洲车feel，碍于转向手感依旧不是钢炮属性的车，而是从容的，有底气的精品代步车。尤其是过一些比较深的坑洼时候，可以明显感觉到领克02的车身安稳程度是同场最好的，基本上可以做到车身不怎么起伏，单靠悬挂自己压缩回弹来完成整个滤震动作。同时车内无论是发动机声的抑制还是车外噪音的隔绝，领克02都不错，至少是主观听感上同场最安静，高速上车内乘客交流最舒心的。

至于动力总成，190匹的T4动力，2.0T+6AT加速成绩同场最快自然是没有什么异议，就算不是地板油的工况，日常行车状态下轻踩油门主观加速感也是最强的，毕竟1400转开始一直到4000转都是300牛米的扭矩平台期，这也是涡轮增压发动机比起自然吸气最大的不同。

但论变速箱的完善度和逻辑，我觉得比起两位日系对手，领克02还是有一些追赶进步的空间的。主要体现在日常变节奏驾驶上，若是油门深度骤然加大触发降挡时，02整个动作来说并不算平顺，伴随顿挫感的同时，是可以清晰感受有补油——降档——动力结合这三个步骤，做不到一气呵成，所以这也是为什么同场不少开惯了日系车或者是手动挡的同事，都表示领克02的动力并不是这么容易掌握，不过这对于我这个能把通用8AT开顺的人来说，问题并不大。

广汽丰田C-HR：东方韵味，以柔克刚

以数据论英雄的话，广汽丰田的C-HR是出于绝对的劣势的。动力只有2.0L自然吸气，虽说有各种技术的加持，CVT变速箱还搭配尺寸，实现中低速起步硬传动，但说到底也就是个171匹，最大扭矩203牛米的发动机，所以在加速环节上，C-HR以最好11.4秒的成绩落败。

但对比并非只是肤浅的数据量化测试，C-HR并非没有想象中这么不堪。日常驾驶下，C-HR的动力总成开起来是最舒服的，发动机NVH 算是同场最好的，除了中低速会有偶发的小顿挫之外，其余任何工况下都非常平顺。

底盘动作虽谈不上多么精密高级，但是三车里最有绵柔感的，主观容易给人产生好感。面对日常道路的沙井盖和小坑洼，悬挂都能很好地化解震动，很少会听到底盘有明显的金属冲击声。

这样的底盘放到同级别小型SUV里比较，无论是滤震质感和效率都算比较不错的。不过有别于欧美系风格的领克02，C-HR底盘轻柔中并没有任何厚重感，属于日系，或者是丰田系的高品质风格，不得不服TNGA后的丰田确实开化了。加上同样轻柔的转向手感，以及C-HR全场近乎最紧凑的车身以及最小的整备质量（1510kg），所以日常开起来C-HR是最灵巧，最舒心的。真的就如一瓶比较有口感的高端矿泉水一样，没啥特殊的口感但天天喝都不会让人心生厌恶的车子。