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凯美瑞混动VS雅阁混动:比法拉利对兰博还有看点的测试

时间:2018-03-02   作者: XCP陈列  XCP柳笛 


概述:

凯美瑞混动VS雅阁混动:

2018年我有个小目标,至少做50辆车主流车的油耗、噪音、加速刹车数据,上周的汽油版凯美瑞就是开端。建立这样的数据库,是想方便消费者选车时的横向对比,也方便我们的评测呈现更客观的内容。

加速&刹车测试:

加速测试基本上可以看做油耗测试的翻版。混动雅阁和混动凯美瑞的区别,依然是对电的利用。雅阁混动,加速很有电动车的感觉,呈现出来的加速度曲线跟汽油车完全不同。一脚油下去,没有丝毫的迟疑,G值已经在0.4g往上了。混动车之所以让人觉得生猛,起步直接是个重要的原因。另一个原因是整个加速过程没有换挡中断,从0到100km/h行云流水,一气呵成。虽然雅阁混动整个加速过程G值没有超过0.5g,但是实测0-100km/h加速成绩也做到了7.8秒。并且,雅阁混动动力的充沛感不是一个加速测试可以说的清楚的,日常行驶,法定限速内只要一脚油门下去,马上就会有推背感。这辆车之易驾,编辑部开过的同事都说好。这也是为什么它在新车评半年,里程已经20000多公里了......

凯美瑞混动VS雅阁混动:

【雅阁混动,实测0-100km/h加速,7.8秒】

凯美瑞混动的加速没有前者那么快,实测成绩在8.3秒。虽然凯美瑞混动发动机的排量更大、热效率更高,但是雅阁的电动机弥补了一切劣势,之间0.5秒的差距,都是电动机拼出来的。总结起来就是一句话,热效率敌不过电效率。

凯美瑞混动VS雅阁混动:

【凯美瑞混动,实测0-100km/h加速,8.3秒】

刹车成绩凯美瑞扳回一城,37.92米的距离比雅阁的39.24米少了1米多。虽然两辆车的轮胎尺寸一致,都是235/45 R18,但是凯美瑞混动的普利司通泰然者,显然比雅阁混动的优科豪马dB胎抓地力更好,这一米的差距,更多的是跟轮胎性能有关。

凯美瑞混动VS雅阁混动:


【凯美瑞混动,实测100km/h-0刹车成绩,37.92米】

凯美瑞混动VS雅阁混动:

【雅阁混动,实测100km/h-0刹车成绩,39.24米】

凯美瑞混动VS雅阁混动:


油耗测试:

凯美瑞混动VS雅阁混动:

雅阁和凯美瑞的混动车系谁更省油,这个话题一出,一定可以在网上引起一阵波涛汹涌。关于两台车,先说一点背景知识。今年上市的凯美瑞是第八代,在丰田官网找到的技术资料说,凯美瑞上用的混动系统是THS II的ever-improving版,在丰田比较混论的混动系统序列里,这是THSII的后期魔改型,姑且把它交过THSII++吧。THSII++算不上丰田的最新技术,普锐斯的THS IV才是。上面的一段话不是在否定丰田的策略或者给凯美瑞的不厚道找论据,只是在为下面凯美瑞混混动和雅阁混动测试数据的不同建立依托。

凯美瑞混动VS雅阁混动:

整套THS系统,建立在对行星齿轮系统的充分理解和利用上。相当长的一段时间,各个车企对丰田混动专利壁垒的望而却步,大叫宝宝心里苦。本田也只能绕过壁垒自寻出路,1999年问世的IMA系统不过是炮灰的角色,被THS踩在脚底下当做混动技术的负面典型。世界的发展很有意思,当一种东西进步到看似不可替代的时候,基本上等于下坡路的开始。

凯美瑞混动VS雅阁混动:

现在的THS系统,个人认为,已经被丰田挖掘到了尽头。我看到一种很直白的说法,THS的行星齿轮无法解耦意味着纯电行驶依旧反拖MG1运行,自然无法达到EV模式的最高效率。本田i-MMD的优势就在这里,电动机、发电机可以协同工作,也可单独驱动,各取所需、各抒所长。硬件上的不同一样会折射到运行哲学上。丰田的基础在于电动机辅助发动机输出,发动机是ADC;本田恰恰相反,发动机辅助电动机输出,电动机是ADC(电动机的功率是很好的佐证,本田135kW VS丰田88kW)。

凯美瑞混动VS雅阁混动:

说这么多,真的不是为了讲枯燥的原理。丰田和雅阁的混动车型油耗数据上的不同只能用这些本源上的东西解释。特别是市区油耗测试,不管是体感还是看仪表上的能量分配表,两款车的工作状态区别不大(前面说的两种工作哲学基本是感受不到的),但是出来的结果就是那么客观(参见上表),雅阁混动比凯美瑞混动省油,而且还要省不少。

凯美瑞混动VS雅阁混动:

高速油耗测试,两款车混动系统的差别就容易感知到了。前面提到过,本田和丰田对电动机的作用理解不一。雅阁混动,开到120km/h电动机还可以单独工作。在之前的长测过程中,我很较真的研究过i-MMD的循环状态,大概是发动机驱动1.5km(120km/h巡航),纯电行驶800米左右。凯美瑞混动没有这么强的电机单独工作能力,EV模式行驶到60、70km/h,发动机就要介入了。同场比较,就可以得出混动雅阁对电的利用效率更高,这种利用,包括充电、放电两种工况。有一点是要在这里补充说明的,混动雅阁电池充、放电的强度显然高于混动凯美瑞,电池的损耗,一定是更跟这种强度成正比的。混动雅阁长测过后,依旧以工作车的人设在公司服役,大半年的时间已经开了20000多公里,这个里程数还没有出现电池衰减的迹象。随着使用时间的增长,我们依旧会不定期的公布这辆车的使用状态。


噪音测试:

凯美瑞混动VS雅阁混动:

这项测试我们先从雅阁说起。本田车,尤其是广本的车,不擅长做隔音。混动雅阁即便是广本国产最高级的轿车,也不能逃出这个宿命。

凯美瑞混动VS雅阁混动:

凯美瑞混动VS雅阁混动:

胎噪、风噪是雅阁混动跑高速最主要的噪音源,我们一项一项分析。雅阁混动原厂轮胎是优科豪马ADVAN dB,这个后缀已经把属性说的很明白了——静音胎。这种胎的价格也不便宜,在途虎上要700多一条。但是,偏重静音中高端轮胎也弥补不了阁在底盘隔音上弱势。高速跑起来,路噪真的不小。而且雅阁混动不挑路,柏油粗一点或者细一点,路噪声的变化幅度不大。配合着同样可观的风噪,车厢内声音有点吵。不过唯心一点,任何事物都有好的一面。雅阁混动隔音的优势,在于稳定(轮胎不挑路)。在音量一致的环境中呆久了,身体会自己关闭部分对噪音觉得感知,慢慢的就适应雅阁这种吵了。

之前的汽油版凯美瑞测试,我说它底盘隔绝噪音的能力有限。有的时候反差真的很重要,如果上次有雅阁做对比,我对凯美瑞的评价应该会高一些。

凯美瑞混动VS雅阁混动:

如果同门对比——汽油版凯美瑞VS混动凯美瑞——60-80km/h的数据,混动车型会好一些。这个不难理解,中等速度段电动机对动力总成的助力很大,发动机基本不用出工,省去的发动机噪音就是两者差值。再往上走,100-120km/h,两个版本车型就基本一致了。横向去比,在各个速度段,凯美瑞混动都要比雅阁混动安静3-4分贝。这种全速度的噪音差别十分说明问题,凯美瑞混动更加安静是板上钉钉的事实。个人觉得,这项测试对意向购车者很有帮助。毕竟,这个级别混合动力车型,只有这两个靠谱的选择。对噪音敏感的消费者,看到这里一定心里有了选择。


总结:


总结凯美瑞和雅阁混动在这两项测试里的成绩,一句话,雅阁混动更省油、加速更快,凯美瑞混动更安静、刹车更短。结合着几天的主观驾驶体验,我把这次的测试拔高一点:丰田想营造更充分的高级感,本田只是想做一台一开就上瘾的代步工具车。于是我开始期待10代雅阁,下代产品混动车型的动力总成,只是在现款的i-MMD上小改(现款已经够强,下代不是要上天了)。如果像外媒所说,丰田造了一台更好的凯美瑞,本田做了一台更好的车,我还真的想看到时候的雅阁行驶品质能厉害到什么程度。
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