上周柳老师在一天之内开了三台林肯，而我则是半天之内试了三台讴歌，从CDX到MDX再到大名鼎鼎的东瀛法拉利NSX,虽然只是简单的场地试驾，走马观花，但是这种同一品牌的跨级别试驾却能让你更深刻地体会到这个品牌的调性。

讲调性这么高深的东西，当然要先从品牌的标杆车型说起。NSX，一个让许多汽车爱好者热血沸腾的名字，在它1990年8月诞生之前就早已被注入了许多梦想的元素。名字的来源是代号New Sportscar eXperimental的缩写，代表着本田树立新超跑标杆的远大抱负，车神塞纳参与研发，首度将F1技术用到量产车上，不计成本，追求极致的性能，本田的工程师情怀在NSX上得到了最淋漓尽致的体现。第一代车型一直生产了15年才停产，共销售18000辆，其中美国市场独占8739辆，销量并不算理想。而在第一代停产后10年，我们才终于等来第二代的NSX。

好在，尽管新一代车型在动力系统和外形上与第一代车型完全没有任何关联，甚至挂上了中国消费者更陌生的讴歌标，但在精神上它依旧坚守着本田的造车梦想，并没有为照顾市场而妥协。3.5L V6双涡轮增压发动机+3电机+9速双离合的世界顶尖动力总成，最大功率427千瓦，最大扭矩645牛米，加上Sport Hybrid SH-AWD电控四驱技术，0-100km/h加速仅需3秒出头，性能上完全不惧怕任何同价位的超跑对手。

在“赛道”模式下，新一代的NSX还提供弹射起步功能，仅需2200转即可实现弹射起步，而在这次场地试驾中为了安全起见，官方限制只能使用低一级的“运动+”模式。但是，在短短的100m直线跑道上，稍微憋一憋转速，“运动+”模式下的NSX起步时瞬间爆发的加速度，也已经足以让你体会到坐过山车的强烈快感。

如果你是第一次坐上NSX的主驾，难免会怀着惴惴不安的心情，担心自己驾驭不了这台性能猛兽。但当你踩下油门的一瞬间，所有的不安和害怕瞬间会被逐渐袭来的驾驶乐趣所取代，它并不像想象中那么难以操控，即使是弹射起步也只是发生轻微地后轮打滑，车身动态保持得非常平稳，转向反应迅速，又不至于过于敏感。电机所产生的强大的制动力也是驾驶信心的来源。如果你不想激烈驾驶，日常穿街走巷它也不会显得暴躁，要不是底盘太低，足以放下整套高尔夫球具的“超大”后备箱甚至能满足你“买菜”的需求。

或许有人会说它低调的内饰和排气声浪配不上它的售价，但是这正是NSX独特的性格魅力，大智若愚，不露锋芒，做一台超跑就专注于性能和营造驾驶乐趣，而不搞那些花哨的玩意，这种强烈的工程师思维导向甚至有些脱离市场的味道。它的好，只有懂它的人才知道，而它的价值也正在于曲高和寡，清新脱俗。

如果说曲高和寡这个词放在金字塔顶端的NSX上还是偏向褒义的，那放到走量的CDX上就有些尴尬了。CDX全系标配可变转向比和可变悬架，配置水平在同级别同价位中难逢敌手。在车厢豪华感的营造上，CDX甚至超越了Q3和X1，直接从NSX上传承下来的内饰风格，做工和用料都相当讲究，车厢内有很多设计都让人称赞，比如电子档杆的造型，又比如后排升起中间座椅当扶手的巧思。储物空间也充分发挥了本田一贯的特长，整台车很好地兼顾了设计和实用性。

但是，在中国消费者具有偏见的后悬挂和制造平台方面，讴歌却依旧保持特立独行，仍然是非常明显的工程师思维导向，不仅大胆地用上了后扭力梁非独立悬挂，并且选择了中置油箱的布局去保证车厢内拥有同级最佳的空间，丝毫不避讳平台关系，动力也只有小排量的1.5T。在工程师的角度看来，这样的产品是完全符合家庭使用的。事实也是如此，CDX的动力、底盘、内饰、空间都是同级别中的高标准。但是你看看人家BBA，不管需不需要都要上个2.0T撑场面，更不会出现扭力梁这种不够高级的“槽点”，造车的思路完全不同。

所以即使很多媒体都对CDX给予了较高的评价，很多没试过车的人还是选择听信讴歌等于精装本田的观点，认定CDX就是不够高级，再加上讴歌品牌在中国市场的号召力不足，定价策略不够接地气，销量上不去也就不足为奇。

作为国产的第一台车，CDX是足够优秀的，但是产品好并不等于卖得好，这点本田品牌在中国市场应该早有体会。如今的本田品牌已经逐渐开始适应中国市场，甚至是作出妥协，推出更符合中国消费者口味的产品。讴歌品牌则是刚刚起步，还在积累用户口碑、提升品牌号召力，摸索着前进的道路。对于它未来的走向，我们拭目以待。