1978年，一个名叫Alex Severinsky的前苏联乌克兰人，对他的命运感到十分不满，日夜苦思如何原地暴富。这位仁兄琢磨着，咱好歹也是无线电和电气化博士，难道就不能在灯塔国用真理换点dollar么。

（全球最畅销的丰田混动型，丰田公司就与Paice签订了23项专利的授权）

就像每个人的一生总会有那么一两次狗屎运一样。Alex Severinsky到了美国之后，全球油价突发性暴涨，美国人受不了高油价和高物价的痛苦，开始喜欢节能的小排量汽车。这位仁兄看到了机会，提出了双电机串并联的油电混合动力技术架构，成立了Paice公司。打这开始，他就与丰田、通用、大众、宝马打了一辈子官司。因为这些技术并不是为了量产，就是为了抢占专利，卡住车企的技术脖子，然后收钱。

尽管Paice公司在这一过程中的初衷并不好，实践价值几乎为零，但它的确完成了理论建构，成为了现在日系、中系、美系的混合动力的技术起源。

然而任何专利都有时间期限，Paice专利在2019年就已过期。于是，从2019年开始，国内顶流车企都开始集中发布混动技术。一时之间，全球第一的超级大市场中，雄心勃勃的企业一致行动，将幸苦打磨的混动系统推向市场，瞬间就把混动车型推向了新能源革命事业的高潮。例如，在刚刚过去的4月，纯电汽车增长34.2%，混动车型增长94.1%。怪不得，连小鹏汽车董事长何小鹏都说混动比纯电跑得更快。

历史如烟，如何评价这家专利公司，革命性的理论到底值不值钱，留给各位小伙伴。今天我要为大家分享的是德系、法系、中系的另外一套混动动力系统，同样有着非常强的技术特点。各自的代表车型则是途观L PHEV、全新4008 PHEV 4WD，领克01PHEV。

动力系统对比：新能源的路上，德国人的P2单电机混动已经落后了

那双电机混动和单电机混动到底是怎么回事呢？ 咱们先从开车的一个场景说起。老司机会发现车速70-90公里跑高速时，汽车最省油，主流车型都能做到5-6L的油耗。相反，堵车走走停停，或者120车速跑高速，油耗怎么说也要8-10升。

这是因为发动机有最佳工作模式和最不经济的工作模式。混动就是抓住了这一点，始终保障发动机工作在最佳模式。Paice公司的混动方案就是提供一个发电电机和驱动电机。当进入高效模式时，发动机直接驱动车辆。脱离高效模式时，驱动电机驱动车辆，让汽车用电。

小伙伴一定会想，电机驱动车辆，就需要有足够的电力保障。那电池的电从哪里来呢。这时候，另外一个发电机就会起到作用。当混动系统判断电池没电，发动机同样启动，直接进入最高效模式，但不驱动车辆，反而是带动另一颗发电机发电，然后将电力存入电池中，输出到驱动电机，形成循环。还有小伙伴会问，为什么发动机发的电就一定够驱动电机用呢？这是因为发动机的功率都超过了100kW，可以带动大功率发电机，使发电量数倍与电机消耗的电力。

也有人会问，为什么不能用一个电机呢？当然可以。接下来的德系混动就是单电机。途观L PHEV采用了单电机混动模式。驱动电机额定功率为55kW，1.4T发动机最大净功率为110kW，综合最大功率为155kW，综合最大扭矩为400N·m，0-100km/h加速时间为8.1s。与之配套的变速箱为6速双离合变速器。其工信部纯电续航里程为55km。

和双电机结构相比，途观L PHEV只有一颗电机，在低速等发动机直驱比较耗油的状态下，电机虽然可以驱动，但一旦电池里面的电用完，电机就会陷入没电状态。最后被迫发动机进入低速的耗油模式。由此在油耗上要弱与日系混动。

全新4008 PHEV 4WD采用“三擎四驱”的混动系统。“三擎”指的是一台1.6T PHEV专属高功率发动机+前电机+后电机。其中，1.6T发动机最大功率147kW，最大扭矩300N·m；前电机峰值功率81kW，峰值扭矩320N·m；后电机峰值功率83kW，峰值扭矩166N·m。整套混动系统的综合功率为221kW，综合扭矩达到520N.m，官方的百公里加速时间为7秒，匹配的变速箱为爱信8AT。纯电模式下续航里程为59km，满油满电下的续航为810公里，WLTC综合油耗为2.82L。

（标致全新4008PHEV混动动力布局）

另外，4008 PHEV 4WD由于使用了前后电机，可以轻松实现12种动力驱动工作状态。例如，在混动和纯电模式下，4008 PHEV 4WD对电机的调动可以更灵活。比如在市区的低速高耗油行驶状态下，可以使用后电机驱动，从而让发动机带动前电机为电池充电，实现比单电机混动更好的油耗表现。在不同的驱动模式切换中，4008 PHEV 4WD由于是爱信的8AT变速箱，体验要比双离合更平顺，代价是成本高昂。

（全新4008 PHEV 4WD四驱模式，蓝色车轮，代表纯电驱动，橘色车轮代表发动机驱动）

在这里插播一个PHEV的高端化发展趋势。目前，我们能看到WEY品牌的摩卡，以及比亚迪汉DMI都在原本的混动结构中，额外使用大功率后电机。其目的和全新4008 PHEV 4WD一样都是为了电动四驱和更快的加速，让PHEV车型从单纯的省油，转向操控与油耗的完美兼备。

领克01 PHEV的混动系统同样是单电机模式，它的特点是将电机集成进了变速箱内部，更加小巧，动力切换更加平顺，属于途观L PHEV 的P2模式的小幅升级版。动力系统方面，领克01 PHEV使用了1.5T的涡轮增压发动机，最大功率为132kW，最大扭矩为265N·m。电机功率为60kW，最大扭矩140N·m。整套系统的综合功率为188kW，最大扭矩425N·m。纯电模式下的续航里程为81km，满油满电模式下的续航里程为800km。

底盘操控对比：法系车SUV有最顶级的五连杆独立悬架

在操控体验环节，三款车由于混动结构和底盘结构不同，驾控体验也截然不同。途观L PHEV采用了前麦弗逊和后三连杆的独立悬挂，整体的调教风格更加偏向于欧系。但由于途观L PHEV是相对简单的P2单电机混动+双离合模式。特别是双离合娘胎中的顿挫同样会带入进混动系统中，在混动驱动、发动机直驱、纯电驱动的模式切换中并不丝滑。

（标致五连杆后独立悬挂中，标志性的45度斜置减振器）

全新4008 PHEV 4WD采用了前麦弗逊和后五连杆的独立悬挂，整体的驾驶风格同样是欧系，但要比途观L相对舒适。 且在底盘结构中，法系车不光使用了后轮独立悬挂还采用了最顶级的五连杆独立悬挂结构。之所以说五连杆是最高配的悬挂，是因为车轮在遇到坑洼路面，可以有6个方向的自由跳动，而5连杆可以约束五个方向的自由度，保持车轮上下跳动的自由度。全新4008 PHEV 4WD还有多级减震系统，将减震器以将近45°的角度与副车架相连，由副车架进行二次过滤再传递到车身，外加车身位置的限位缓冲胶，从而提升乘坐舒适性。总的来说，先天的结构优势+法系百年的CLDR大师级底盘调校，让全新4008 PHEV 4WD在行驶质感上做到了更好。

（采后用独立悬挂的全新4008 PHEV 4WD，还使用大量铝合金部件）

全新4008 PHEV 4WD的混动系统与途观L PHEV的混动系统并不一样，动力系统综合功率221kW，最大扭矩520N·m，官方公布的百公里加速为7秒。国外的实测的加速时间为5.5秒。并且全新4008 PHEV 4WD有大功率后电机。这带来了两大转变，首先是四驱模式，因为多了后电机，可以前发动机和电动机组成电动四驱，在越野路况和恶劣路况下的通过性更强。在驾驶体验中也会不一样，四驱模式下，四个车轮可以同时发力，能消除前驱车型在急加速时的点头效应，体验更高级。

领克01 PHEV的动力水准同样强于途观L PHEV，进入到了7秒。在混动系统的平顺感中，由于采用了P2.5架构，相比途观L PHEV有一些提升。不过领克01依旧不能说完美，这是因为它同样采用了双离合结构，依旧存在先天的顿挫。且为了抑制双离合的顿挫，变速箱升档响应会调慢，加上混动系统，导致整车动力虽然做到了基础的平顺，但有迟滞感。

功能配置对比：同质化之下，全新4008 PHEV 4WD来了一出双电机四驱差异化竞争

三款车在配置方面，其实都差不多，并没有什么绝对配置上的胜负。配置的差异主要集中在，主动安全中的车道保持、车道偏离，以及舒适配置中的，座椅加热和通风。其他的则是后排杯架和USB数量，以及车内氛围灯。

如果要论性价比，途观L PHEV最差，它的发动机排量最小，混动系统的综合功率最小，还缺乏车道偏离、车道保持等主动安全配置。仅比全新4008 PHEV 4WD增加了电动后备箱和前排电加热座椅，价格却贵了一万多。领克01的配置比途观L PHEV丰富，车道偏离，车道保持一应俱全，还提供前排座椅通风。

全新4008 PHEV 4WD与领克01 PHEV相比，如果是我，我会选择东风标致全新4008 PHEV 4WD。它有着更大的综合功率，5秒多的实测加速。在技术上，双电机混动相比单电机混动也有着更低的能耗。并且这车还有一套电动四驱，以及方向盘换挡拨片等，在操控和通过性上，更为讨喜。

回顾一下本期的三款车，不难发现，在当前车企对用户配置需求的高度敏感下，单靠配置已经无法决定一款车的竞争力。电动化的时代下，技术的差异化决定了产品的差异化，进而为电动化体验带来更多想象力。全新4008 PHEV 4WD正是靠着双电机混动组成的电动四驱，在日常使用中不仅可油，可电，还具备了一定轻越野性能，感兴趣的小伙伴可以到店试驾。