北京时间7月13日，大众集团在其德国总部举行2030 NEW AUTO战略发布会，面向全球发布未来十年一系列计划。到2030年，大众集团预计纯电动车型的份额将上升到50%，其中保时捷品牌纯电车型份额将上升至80%；软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元；个人移动出行业务预计将占据85%，成为大众未来的核心业务。

大众将在2023年推出统一电芯标准，并在中美和欧洲布局自有电池产能，预计到2030年可降低50%的成本，并开始广泛应用于集团旗下各品牌约80%的电动汽车。在中国，大众和全球第三大电池供应商国轩高科达成战略合作框架协议，双方将共同推动大众旗下零部件公司萨尔茨吉特工厂的电池电芯工业化生产，并开发首个采用标准电芯、用于大众汽车集团常规量产车型的电池应用案例，工厂预计于2025年实现量产。此外，大众在欧洲与合作伙伴建设6座总年产能达到240GWh（吉瓦时）的电池工厂。

大众决心在未来智能化电动车领域掌握全产业链能力，对于技术空白大众将采用广泛的收购来实现填补。为此，大众为2021年至2025年期间专项拨款730亿欧元用于投资未来技术，占总投资的50%。加大了电动化和数字化投资，但大众还将继续提高效率，在未还要来两年实现5%的固定成本与7%的材料成本削减计划。

在生产制造上，大众同样会加大数字化和智能化的成本投入，但会在传统机械方面力求降低成本。为了达到这一目的，大众将投资8亿欧元在沃尔夫斯堡投资建立一个全新的研发中心，开展平台核心和模块设计工作，以推出可扩展系统平台（SSP平台），大众认为“随着时间推移，SSP平台将显著降低工艺流程复杂性。”SSP平台是MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的延续，它将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台整合为适用于大众集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。大众计划从2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车。

大众表示，SSP平台将显著降低机电一体化的复杂性。因此，与MEB平台和PPE平台相比，SSP平台不单降低了资本性支出、研发和单位成本，还能在以软件为驱动力的时代，应对未来汽车研发中将面临的挑战。

软件也是大众NEW AUTO战略的重要组成部分，大众汽车集团的汽车软件公司CARIAD将在未来4年内开发三代软件平台。E³ 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品；2023年推出E³ 1.2版本，帮助奥迪和保时捷实现OTA；2025年的将推出适用于大众集团所有车型的通用操作系统，并预搭载L4级别自动驾驶技术。到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源，在那之前大众预计有近4000万辆汽车搭载了自主研发的软件系统。

另外，到2030年大众将拥有运营自动驾驶车队的系统能力，搭载完全自动驾驶技术的“出行即服务”和“运输即服务”业务将成为NEW AUTO的重要组成部分，通过自动驾驶系统、自动驾驶技术在车辆的整合、共享汽车和出行服务平台。预计2030年前，仅欧盟5国在出行即服务市场的总额预计将高达700亿美元。

编辑说：从2018年开始，大众几乎每年都发布一次全面电动化的战略，我本来想翻出来比比看大众的计划有没有提前，结果发现大众很巧妙地规避了可比性。比如2019年初说的是到2030年将推出多70款电动车，2020年又说要在2029年之前销售2600万辆电动汽车。不过，今年大众把新战略命名为NEW AUTO，大有重新定义汽车的意思，从方案来看确也更具体化，作为全球数一数二的汽车集团，大众每年要卖出超过1000万辆汽车，他有必要在实现销量之前解决好一切前置问题，架构、电池及产能、软件，以及最重要的成本问题，大众都进行了详细的规划，以极尽所能尽量保持集团在行业的领先地位。

不过大众能否成功，恐怕现在还很难看得清，正如我们所看到的，大众全面革新的ID系列入华后销量不及预期，反映了大众在技术进化上赶不上竞争对手的现实。大象转身难，大众优势是机械制造部分，在目前的智能电动车市场被不被消费者所关注，而大众最赶不上的软件部分，对手却已领先太多。面向全面智能电动化时代，大众能否赶上智能、软件上的进度，而迎来消费市场对机械部分关注的那一天？我们不得而知。