概述

在国内汽车市场，拥有高坐姿、大空间的紧凑型SUV非常受家庭用户欢迎，进入如今电动车大发展时代，纯电SUV同样是各家必争之地，毕竟SUV普遍离地间隙比轿车要高，安置于车底的动力电池对车内空间影响更小。

Aion V是广汽新能源旗下第三款量产车型，定位紧凑型SUV的它相比旗舰车型Aion LX更加亲民，官方售价为15.96-23.96万，加上机甲概念的外观设计，相信能吸引不少年轻人的目光，此次性能测试我们拿到的试驾车为全系顶配——Aion V 80 MAX版。

与自家大哥Aion LX一样，Aion V同样基于广汽集团最新的GEP 2.0平台而来，所不同的是全系都是统一的单前轴永磁同步电机，最高功率135kW，最大扭矩350N·m。根据续航的不同分为60、70以及80，他们区别在于电池容量，顶配80 MAX车型搭载宁德时代NCM811电池，容量为80kWh，NEDC续航里程达到600公里。60、70车型对应的续航里程为400公里和500公里。

加速&刹车测试

Aion V的定位就是一台普通家用SUV，动力参数并没有像大哥那样夸张，从最大功率和扭矩数据来看约等于一台2.0T高功率发动机。驾驶模式在驾驶模式方面有节能、普通及运动模式，另具备极致节能和i-Pedal单踏板模式。

驾驶模式调到运动，一脚将动力踏板踩到底，瞬间爆发出来的扭力一下就让轮胎突破了抓地力，即便车身稳定系统无法关闭，轮胎打滑比较明显，在加上车重较大，实际提速时的推背感并不算很强烈，整体输出还是非常线性的。地板电加速至70km/h以后，推背感就弱很多了，g值也就0.2左右，最终8.63秒的成绩符合预期。

全力踩下刹车，脚感还是比较自然的，不会因为是电动车而有突兀或不线性的感觉。底盘的支撑力在这种极限状态下表现一般，点头比较明显。最终录得41.38米刹车成绩只能算合格，这与较大的自重和当下炎热的气温不无关系。

电耗测试

先说结果，此次电耗测试满电出发，行驶里程150km，表显消耗里程163km，表显电耗15.9kWh/100km，结束时电量剩余72%，平均车速为65km/h。经过里程来推算，Aion V 80 MAX的实际续航里程在432km左右。以当前工况的掉电情况来看并不乐观，日后我们还将做一次详尽的“光电测试”，看看Aion V究竟能跑出什么水准。

这次电耗测试由于时间的关系与往日有些不一样，我们以高速公路为主，因此平均车速达到65km/h左右。测试时采用普通模式行驶，空调开24°C。

在长途行驶中我发现Aion V的行驶舒适性相当不错，首先是动力的响应不会太激进，动力踏板不会过于灵敏，调性比较有亲和力比较让人放松的。其次，在高速行驶时我发现车内的静谧性保持的非常不错，风噪并不明显，倒是后轮拱处传来的胎噪比较大。这点在噪音测试中就有体现，Aion V跑高速时的静谧性甚至比Aion LX还要好一些。

Aion V的后座空间相当大，并且座椅的舒适性以及角度都算是恰到好处，底盘的调校本就相对偏舒适取向，再加上沉重的电池，高速巡航时的舒适性和稳定性都表现得非常不错。轮胎和底盘能对路面的细碎震动做出有效隔绝，但由于自重比较大，并且悬架相对较软，因此在过一些大的起伏抛跳时，车身的余震还是存在的，而且在过弯的时候侧倾也显得比较明显，因此它并不适合激烈驾驶。

就如所有的电动车一样，Aion V的几种驾驶模式都有非常明显的区分，在这里我只想提一下i-Pedal模式，这是个动能回收最强的单踏板模式，当你松开动力踏板的时候会有比较明显的减速效果。如果熟悉了单踏板后，对城市拥堵路况还是非常受用的，但Aion V和LX都有个问题就是i-Pedal模式减速到5km/h时就不会再减速直至停车了，这其实真有些让人费解，既然标榜单踏板模式了为何不能减速至停车，还需要驾驶员另外踩刹车呢？其实在此前的广汽丰田iA5上，同样的i-Pedal系统已经做到可以停车，我认为是相当好用的。

噪音测试

此前测试Aion LX时，优秀的噪音表现就给了我们非常好的印象，这台定位更亲民的Aion V同样表现不错。尽管没有用到旗舰上的双层隔音玻璃，但依旧能对周围环境噪音有良好的隔绝，高速行驶时的噪音数据甚至略优于Aion LX。

总结

在测试Aion LX我曾提过，尽管旗舰产品有着超强的动力以及不惜成本的“堆料”，让它能够向上拔得更高，但软件和调校方面的完成度还不够高，再加上价格因素，这些都让它的市场表现不尽如人意。而Aion V作为广汽新能源旗下第三款产品，尽管它的性能中规中矩，在软件方面似乎也没有较LX有大的升级，但它定位更亲民，又有着更年轻的机甲外形，不输旗舰的质感以及空间，底盘调校上也有所进步，我想它应该能受到当下年轻家庭用户的青睐。