概述: 存在感低＝车不行？

领导把领动插电混动的钥匙交到我手上时，我一时竟想不起来这台车是什么时候出现的。提起插电混动A级轿车，我们很容易就能想到丰田的卡罗拉/雷凌双擎E+、比亚迪的秦Pro DM、名爵的名爵6插电混动，但现代这台上市已有半年的领动插电混动，可能很多人都还不知道。存在感低是因为车本身实力不行吗？我也很想一探究竟，性能测试就是对一台车实力最为客观的检验方式。

领动插电混动的混动系统由1.6L自然吸气发动机+6速双离合变速箱+前轴电机构成，发动机最大功率77.2千瓦，最大扭矩147牛米，电动机最大功率44.5千瓦，最大扭矩44.5牛米。领动插电混动的电池位于尾箱隔板下方，电池容量为12.95kWh，其工信部纯电续航里程达到了85km，官方宣称这台车满油满电最大行驶里程可达1037km。

加速&刹车测试: 插不插电，竟无差别！

在一开始的加速测试环节，领动插电混动的表现就让我眼前一亮。考虑到有部分用户买了插电混动车之后会将其当做燃油车开，所以对于插电混动车我们都会分别进行有电和亏电两种状态下的测试。以往我们测试过的大部分插电混动车在亏电状态下动力都会有所减弱，零百成绩自然就会比较慢，但是领动插电混动是个异类，这次测得的最佳零百成绩9.5s竟是在电量仅有14%的状态下获得的。14%电量可以视为这台车日常行驶的最低电量，低于这个电量时车辆就会一直强制启动发动机充电。

（现代领动插电混动 0—100km/h加速成绩 9.5秒（上图为9.7s））

遗憾的是由于P-box用的数据卡出现问题，9.5s破百的加速曲线并没有被记录下来，文章中只能贴上98%电量状态下零百9.7s的加速曲线。从加速度曲线我们可以看到，这台车在加速的过程中有明显的换挡过程，每次换挡后加速度都会有明显下降。60km/h以前，推背感还是不错的，加速度g值一直都能维持在0.3g以上，起步时四条耐克森品牌的轮胎抓地力显得有点弱，前轮打滑的尖叫声增强了主观的动力感受，但在换入三挡之后加速感受就变得平淡了很多。

在做加速测试的过程中，有电和没电最明显的区别也是发生在换挡过程中，有电状态下换挡很柔和，亏电状态下换挡后的动力衔接则会来得更加直接，但又不至于发生顿挫。至于为什么有电状态下测得的加速成绩更差，主要还是因为测有电加速当天气温更高，领动插电混动的加速成绩会明显受到车内温度的影响，因为电池的散热孔位于后排座椅下方，车内温度过高时电池放电功率会被抑制，电机出力会变弱。

值得一提的是，此前曾有网友跟我说过卡罗拉双擎在大热天开着空调测加速反而会比不开空调更快，也是因为电池散热孔位于后排座椅下方的原因。这次我特意在领动插电混动上进行验证，开着24℃、2档风量的空调这台车依然能测得零百9.7s，而如果关掉空调，在大太阳底下晒一会零百就只能测得10s出头，这样结果着实让我有些惊讶。

同样让我惊讶的是，领动插电混动使用“HEV模式”和“EV模式”测得的加速成绩是基本相同的，使用“ECO模式”和“Sport 模式”测得的加速成绩也是基本相同的，打开ESP和关掉ESP测得的加速成绩还是基本相同的。无论使用哪个模式，关不关ESP，油门到底时领动插电混动就会以混动模式全力输出动力，主观体验也几乎没有差别。

（现代领动插电混动 100km/h—0 制动成绩:40.8米（上图为43.5米））

在刹车测试过程中，这台车的表现就比较差了，测得最好的100km/h-0制动成绩为40.8米。同样由于数据丢失，我们只能看到43.5米刹停的曲线，此时经过多次测试，刹车已经发生了热衰减，最大减速度连-1g都不到。制动过程中领动插电混动的车身姿态是比较稳定的，ABS介入也比较温和，但是轮胎抓地力还是没有给人很好的信心，能感觉到轮胎抱死瞬间车辆明显的向前滑动。如果买了这台车，我建议尽快更换四条抓地力更好的轮胎。

油耗测试: 省油又省电，平顺又稳定

这次我并没有测试领动插电混动有电时的油耗，一是因为试驾车借的时间不够，二是因为测完亏电油耗之后，我觉得实在是没必要了。在14%电量状态下，这台车测得市区和高速表显油耗分别为4.4L/100km和4.2L/100km，按照实际加油量换算则分别是5.02L/100km和3.21L/100km，因为两次测试后都发生了油枪一插进去就跳枪的情况，只能手动加油，所以计算油耗可能存在较大误差，表显油耗更具参考意义。

拥有如此低的亏电油耗，亏电状态下加速感受也没有明显减弱，这台领动插电混动已经完全可以当做一台强混车开了。而且领动插电混动的“HEV模式”更像是其他插电混动车的电量保持模式，日常驾驶状态下电量下降非常慢，动力主要还是通过发动机输出，所以测有电时的油耗预计也和亏电状态下差不了多少。

还是因为时间关系，领动插电混动EV模式下的电耗是在非高峰期测的，而且只测了市区电耗。在平均时速达到了31.7km/h的顺畅路况下，这台车跑了61.2km只消耗了58%的电量，虽然电量低于16%时它就无法使用EV模式纯电行驶，但是换算下来这台车在这种工况下的纯电续航依然可以达到88.6km。这次测试过程我们还是和往常一样开着24℃的空调和2格的风量，轻轻松松就开出了超过工信部续航里程的电耗，可见这台车的纯电续航里程还是非常靠谱的。美中不足的是无论是在仪表里还是在车机的PHEV菜单里，领动插电混动都没有电耗显示，虽然对实际用车也没什么影响，但是总让人觉得差了点啥。

在整个油耗测试过程中，这台车给我的好感是挺强的，动力平顺可控，动能回收力度缓和，发动机启动时并没有明显的颤动，底盘很像上一代的卡罗拉双擎，高级感不足但是挺舒服的，整台车表现得非常成熟，很容易就能给人轻松舒适的驾驶感受。

在充电方面，领动插电混动仅支持慢充，官方的慢充时间为4.75小时。实测在额定功率7kW的星星充电桩上充电，实际充电功率稳定在3.5kW，从14%充满需要3小时57分钟。

噪音测试: 市区尚可，高速较吵

行驶过程中领动插电混动比较让人不满意的是路噪较大，走烂路或车速较高时车内显得比较吵，底盘隔音性能和轮胎静音性能显然都不好。如果在路况较好的市区里行驶，车厢内还算比较安静，发动机启动时的噪音并不扰人，高转区间声浪甚至有点好听，整体的静音水平和上一代的卡罗拉/雷凌双擎接近。

总结: 这是一套被严重低估的混动系统

尽管从混动结构上看，领动插电混动使用的发动机+双离合+电机的组合并没有什么特别的，甚至可以说是比较容易实现的插电混动形式，但是凭借良好的发动机性能和完善的电控策略，现代却把这套混动系统调出了如此高的水平，无论是油耗水平、动力水平还是实际的驾驶体验，它都完全不输给丰田卡罗拉/雷凌双擎E+上的那套插电THS。可见虽然现代销量不复从前，但是现代的技术实力依然不容小觑。

做完测试去还车时，我特地问了一下4s店销售经理这台车的实际成交价格，发现现在官方指导价16.68万的中配车型在广州落地价已经降到了15万以下（含广州1万元综合补贴），和最新一代卡罗拉/雷凌双擎最低配落地价格基本相同。不过，在广州卡罗拉/雷凌双擎可以使用节能号，上牌也基本等于没有限制，如果家里没有充电条件，车型更新、安全配置更齐全的卡罗拉/雷凌双擎显然更有吸引力，如果家里有充电条件或牌照不如广州这样容易获得，那么领动插电混动还是值得考虑的，这台车在北京之外的其他限牌城市都能获得绿牌，85km的纯电续航，纯电最高时速可达120km/h，日常通勤只用电，四舍五入几乎等于不用钱，这种感觉有多爽，谁用谁知道。