约驾新CX-5：这个世界不缺少偏执狂，但有Mazda就已足够

2017-12-19 23:39:13

ZOOM-ZOOM

All children instinctively know it

所有的孩子生来就知道它

A few adults still remember it.

但是很少成年人依然记得它

One unique car company refuses to outgrow it.

有一家特别的汽车公司，他们拒绝淡忘

In grown-up language, it means the exhilaration and Liberation that come from experiencing sheer motion.

用成年人的语言，这叫做发自内心的自我释放和自我表达

But as usual, children put it much better and simply call it “Go Zoom-Zoom”

但是通常，孩子们可以用更简单的语言来描述它“冲呀！Zoom-Zoom”

We practice it every day.

我们每天都反复练习它

It’s why we build the kind of cars we do.

这就是为什么我们能造出这样的汽车

Zoom-Zoom.

Can we re-awaken it in you today?

今天，我们能不能重新唤醒你心中的这种感受？

这是马自达MX-5驾驶员手册开篇第一页的一首小诗，它用朴实的语言，用鲜明的态度，简单明了的传达给马自达车主一个简约而不简单的造车理念—“ZOOM-ZOOM”。

有人也许会觉得太过于简单粗暴，缺乏华丽辞藻的修饰。但在我看来，这首小诗是有表情的，非常任性也非常顽皮，最后一个提问更是在光天化日之下对我赤裸裸的勾引，勾起我的回忆与憧憬。我相信对于“ZOOM-ZOOM”，不同的人有不同的理解，而对它的解读源于生活的体验。在我的脑海里，它是我孩童时候握紧手中的法拉利，紧贴地面，往后拉动发条，期待下一秒飞驰的激动心情，是那份最简单最原始的冲动与快乐。

现在的我已经长大，然而马自达却还像个孩子一样，并没有因为世俗的眼光，不符合潮流的做法而改变自己的造车理念。

就拿转子发动机的前世今生来说，当时的“东洋工业”（Mazda前身）无论在财力还是规模上，都不能和丰田日产相提并论，但是为了延续发展，它将所有的赌注都压在了生产转子的前途上，尽管专利方NSU提出的条件并不平等。是的，执拗的Mazda就是这么孩子气，它清楚地知道，这次冒险的决定不成功便成仁，唯一的出路只有投入最大的心血来研究改良转子技术。有理想的人，都是容易成功的，终于，在几年后Mazda制造出了惊艳一时的Cosmo Sport 110S跑车。再后面的故事大家已经耳熟能详，转子发动机由于技术缺陷问题，耗油量要远远高于传统内燃机，在RX-8之后就变成了绝唱。但是一向有主见的Mazda岂会轻易罢手？听说搭载新转子技术的RX-9就要在明年推出了。有句话不是这样说的么，Mazda只要一有钱就研究转子，看来真是没错。指望它能带来销量那是不可能的，此举最大的原因就是它真的是个技术宅。

肯定有人和我一样，替Mazda的节能减排能力担忧。毕竟正如它对转子的痴迷，这个品牌一向不爱向市场妥协，这些年，日系厂商中本田和丰田都效仿欧洲厂商带上了T，唯独马自达还站在自吸阵营，甚至不推广混动技术。可它凭借自己的执拗以及对技术的钻研精神，研发出了13:1的变态压缩比，给那些无涡轮不减排的厂商一记响亮的巴掌，最恐怖的是，第二代创驰蓝天发动机甚至掌握了压燃技术。这么做的态度已经很鲜明——只有自吸的车才是王道，谁说它不省油？只是你自己能力有限而已。纵观这么多汽车品牌，Mazda的精神算是最特立独行的了。

再来到现在这个时间点，从新款昂克赛拉开始，我们就能经常在微信微博网页上看到GVC加速度矢量控制系统这项黑科技。按照官方的解释，是通过巧妙地控制发动机输出，实现车辆在弯道里更稳定的表现。这听起来多少有些玄学的味道，利用纵向的动力调整来实现对横向加速度的控制？what are you说啥嘞？为了能更深刻地体验这套黑科技，我报名参加了新车评网的新CX-5约驾活动。

对了，还没自我介绍呢。我是来自湖南的一名90后，研究生毕业于英国格拉斯哥大学。从小就喜欢汽车，目前在神州优车集团做一名管培生，也是想先进入汽车行业积累经验。我的梦想，是成为一名车评人，虽然我知道这条路还很遥远，但是，我会努力。在前一天接到电话后，义无反顾地买了南下的高铁票。11月30日清晨，激动、紧张、幸福，无数美好的感觉从我的内心迸发出来。对马自达Zoom Zoom的憧憬，对未知结果的好奇，对新车评网红们的向往，诱使着我的脚情不自禁地踏入了心目中神圣无比的领地。

在场地试驾里，分别进行了绕桩体验和圈速比赛项目。先来说说第一项，游戏规则是第一代CX-5和有GVC加持的第二代CX-5分别绕18米桩两轮，每一位网友一共四次体验机会。这个项目的目的是为了感受GVC加速度矢量控制系统在转弯时的辅助作用。

抱着寻找答案的心态坐上了第一代CX-5，虽然有专业的指导老师坐在身边，并且通过聊天来让我心情放松下来，但求稳的我依旧用非常温柔的方式有点缓慢地完成了第一轮绕桩动作，在整个操作过程中第一代CX-5四平八稳地依次绕过每一个桩桶，那是因为我的速度远远没有触及它的极限。第二轮开始之前，老师认真地传授给我提升绕桩速度的技巧：对于新人来说，入弯可以慢一点，但在出弯的时候要懂得根据车身的动态去控制油门深度，适度地加快速度出弯。于是我决定学以致用，在弯道中更有信心地去向油门踏板施压，当然车身给我的反馈也是非常的强烈，基本上绕过第二个桩桶就开始响胎，通过最后一个桩桶时候，车尾更是有了轻微的摆动，能明显得感觉到车尾有侧移，这是我人生中第一次甩尾，非常刺激。

接下来第二代CX-5登场，还是完成跟刚才相同的动作。我想着老款我都好不容易才接近极限，新款有着GVC护体，我可以放肆的浪啦！于是第一轮便放开手脚操作，对18米桩桶位置有了一定的距离感以后，我的眼睛也能够有闲情在抬头显示上观察到入弯出弯的速度，身体也有意识的去感受左右摆动的幅度，当然更明显的是注意车身有没有出现甩尾的动作。两轮绕桩结束以后，我发现在保持大致相同速度入弯出弯的情况下，拥有GVC系统的第二代CX-5开起来明显比第一代更加的从容，主要体现在侧倾抑制得非常好，车身左右摆动得非常有韧性，我的身体只能感觉到轻微身体随着车身摆动的惯性力，我可以把注意力更多的集中在对方向盘指向的细微调控上，而不是像第一代CX-5一样尾部太过于活跃而逼着驾驶员去救车。就像我之前猜测的，GVC在弯道中有更大的空间去发挥他的特长，亲身体验过后，的确能给它一个很高的分数。

再接下来是金卡纳赛道体验。双手紧握方向盘、专注地注视着前方，一副随时准备冲出起点的状态。这不是速度与激情7里的布莱恩，而是在金卡纳赛道出发点的我。不得不说从来没有上过赛道的我，心里还是有些忐忑的紧张感。金卡纳赛道包括发卡弯，蛇形路和停车箱等。比赛过程中不但有复杂的绕行，还会有短暂的直线冲刺，车手必须使用各种技巧巧妙的通过赛道，并且这次要记录圈速，这才是对驾驶员真正的考验。

刚才已经在绕桩测试中体会过GVC在过弯中给予到驾驶员非常充足的信心，而我认为金卡纳赛道能让GVC展现它在直道中的独到之处。有人可能会质疑了,GVC不是提升过弯操控性和稳定性的系统吗，和直线有什么关系？其实不然，GVC不仅能够帮助车手更平顺的过弯，同时在直线中可以减少车手对方向盘的修正次数，增加驾驶者与乘客的舒适性。简明扼要的说，只要车子在动，方向盘在转，GVC每时每刻都是存在的。

时间紧凑，赛道体验很快开始了，每个人有两次机会，第一次用于熟悉赛道和理解过弯技巧，第二次则正式开始计时，撞倒一个桩桶扣1秒！

我相信每个人的感觉都和我一样——意犹未尽，还没开过瘾赛程就宣告结束了。在到达终点那一刻我的成绩就从对讲机里报了出来，40秒。其实当时我真的大声的笑了出来，因为我赛前给自己定的目标就是40秒，我很顺利地没有犯规地完成了我的比赛，我自己非常知足非常满意了。当时柳笛老师坐我旁边，肯定非常无语，毕竟他是35秒的男人，哈哈。

在驾驶过程中，因为我手握方向盘39点的习惯还没有形成，每次过完发卡弯以后，基本上很难在短时间内把握点和方向调整到正确的状态。所以按理来说直线加速时候会非常容易走偏，可是说实话在短暂的直线加速中，我没有太明显的感觉到GVC在帮助我修正我的指向，也许是因为直线赛道太短，也许是因为我情绪太激动了吧。但是在过U型弯时，我能明显感觉到的是我心中“爽快”的感觉，全油门Kick Down 出弯，整个过程都在响胎。大胆的操作是源于车身动态给到我的信心，在整个U型弯中，即使速度已经提得很高，轮胎放肆的嘶吼着，但车身姿态依旧保持在非常可控的状态，即便有一定角度的侧倾，但仍然稳稳的前进，指向依旧精准清晰。不得不说全新CX-5的动态表现真的有惊艳到我，内心早已经高歌“就这样被你征服，喝下你藏好的毒”，以致到最后我不禁开始期待，在这里开着同样搭载着GVC的新款昂克赛拉又会有什么样的表现？

总结下来，GVC并不是一个让老司机一跃成为车神塞纳的灵丹妙药，而是像一名无时无刻不在你身边的驾校教练，手把手教你驾驶，任劳任怨，态度温柔。让新手驾驶员能够更简单更舒服的开车，把车开得更平稳更潇洒。就今天我的赛道体验而言，带着我上赛道真是难为GVC了，我的成绩有他一半功劳，让一个赛道小白也体验了一把当赛车手的感觉。

虽说GVC是这次试驾项目的重点，但是在静态方面，第二代Mazda CX-5也有不少吸引我的地方。作为率先披上魂动设计理念外衣的马自达车型，初代CX-5已经通过大轮圈、紧凑的乘员舱、较短的前后悬、较长的发动机舱这些马自达“魂动”经典设计元素给人留下了深刻印象，而第二代CX-5，在整车轮廓上并没有太大的改动，但在细节勾勒上呈现了不同的设计语言。

首先，进气格栅用了更加激进的设计，由横条型改为蜂窝状，细看就像是无数柳丁无缝衔接在一起，有一种非常独特的立体感。另外，格栅的布局并不是简单垂直的平面设计，而是整个呈现一个内凹的趋势，近看就像是一张鲨鱼嘴一样，很有张力。

尽管进气格栅的设计已经非常抢眼，但我认为最吸睛的还得是蜂窝形中网下横向贯穿的镀铬条，相比于上一代来说更加粗壮有力，两端深深嵌入大灯底座，边沿清晰的勾角就像两颗锋利的獠牙，时时刻刻做好对猎物发起攻击的准备。

其次是大灯，新一代CX-5依旧沿用了马自达“圆”的设计风格，从新老两款车型灯组中都不难找到对圆形的运用。但新款大灯更加细长，无论是灯罩边沿或者灯组内的线条都变得更加凌厉，造就了新款CX-5炯炯有神的双眼。并且现在CX-5全系大灯配备了LED灯源，雾灯也不例外，成功瘦身成为了两颗小灯珠。

车身颜色也有调整，在大名鼎鼎的魂动红基础上，马自达加以升级，推出了全新水晶魂动红的配色。可能有的人觉得马自达只是想创造一个噱头，换汤不换药的操作，但当新老两款魂动红呈现在你的面前，你会发现感觉大不相同。就我看来，魂动红色泽更加艳丽，火辣辣的，似乎瞬间就能激发驾驶车的满腔热血；而相对来说，水晶魂动红在色调上给人的感觉更加的柔和，就像陈封多年的法国红酒，耐人寻味，需要细细去品。