说在前面，作为一个汽车专业的理工男，已经很久没有写过除了报告以外的其他文章了。本次有幸被新车评选中作为马自达CX-5约驾的一员，我就在能力范围内尽量说说对新老两款车型的看法和观点。
汽车这个体积在生活中是很难忽略它的存在的，新千年以后，各家汽车厂商的外观设计越来越呈现家族化的趋势。记得在高中时我还能找出大众品牌各款车型的前脸区别，现在？好好学英语乖乖看尾标吧/(ㄒoㄒ)/~~。马自达品牌自从用上了“魂动”设计语言，产品在外观上就已经站上了第一梯队，大嘴、压低灯眉、腰线弯曲等等细节总是给人营造出一种流动的美感。用曲线做家族化设计比用直线是困难许多的，不同车型的尺寸定位不同，相比直线可以轻易改变位置和走向形成变化，曲线则需要在各种不同的型面上都保持类似的走向。在这种条件下，从MX-5到CX-9，马自达的全线产品还是做到了这一点，值得点赞。
老款CX-5在家族语言设计下其实是不太成功的。好看是好看，但在马自达自己的产品序列中，轿车有惊艳的阿特兹、昂克赛拉，SUV有CX-4，在这些车型修长的妖艳贱货的映衬下，CX-5只能算是非常良家。而在SUV序列里，CX-3可以走小巧钢炮风，CX-4可以做成飘逸潇洒，CX-7和CX-9可以大气稳重，留给CX-5的外观取向就已经比较稀缺了，导致CX-5的外观停留在了一个比较尴尬的位置。家族式设计虽然得到了体现，但是偏方形的格栅，眼睛睁太大的灯组，都让老款看起来还ok。打分？7.25/10吧。
新CX-5在外观上相较老款车型则明显更有精神更帅气，格栅增宽，灯组拉长变细，整台车往更宽、扁的视觉方向发展。这一点相信大家在看到实车的时候都会有一样的想法。就像某一天，你突然发现平时疏于打理蓬头垢面一起为共产主义事业奋斗的小伙伴，开始胶头、修眉、戴戒指甚至还传来淡淡香水味和赢家气息，好吧，恭喜他找了个好老婆。
来到车厢内部，马自达这些合资品牌对于人机工程的把控真的比较用心。比如说驾驶位置，从事汽车行业的应该都知道设计时候会使用人体模型参考。一般来说，默认人群身材是一个正态分布，一般整车厂只要取覆盖其中75%人群的模型来进行人机工程的设计就不会有太大问题，而大家也正是以此为依据进行降成本的。如果是成本考虑宽松或者说对用户体验用心的厂商，会通过增加方向盘调节幅度、座椅调节角度来满足更多不同人群的需要。对于我这种需要95%人群才能覆盖到的体型，觉得新老CX-5在这一点上都做的不错。受限于SUV较高的坐姿设定，想像思域一样能躺着开是不可能的，但是坐垫角度调节和方向盘的伸出长度都比较合适（虽然方向盘其实还是短了那么一点点），中控台的操作也并没有随着座椅后退变得尴尬，需要控制的按钮都在顺手的位置上，座椅软硬适中，这样的内饰已经是很得人心的了。
中控样式也变得崭然一新，镀铬元素恰到好处的装饰，给人带来的运动气息非常强烈。尤其是那套被马自达车主一直吐槽，像90年代球面屏电视的中控屏幕，也被单独分离了出来，UI设计看着很时尚。但操作层级和系统设置走的还是一般车机的老路子。车机这种东西我把它分成三种：1. 用手机就不会再用的；2. 和手机配合用的；3. 让你在车上忘了手机的。新CX-5算是第二种，悦联系统已经可以支持连接Carplay。
另外值得一说的是顶配车型的BOSE音响。以前偶然之下听过同事那台老款CX-5上的音响效果，高音清脆，低音有震撼力，导致我至今仍然念念不忘。不过话说它的低音炮是放在备胎里的，倒是有点让人担心紧急情况下备胎取用的便利程度。
人无完车，弱项还是有的。马自达一直在内饰做工和空间方面稍有欠缺，CX-5自然也不例外。考虑到这个车的目标群体，相信这两点的问题也不是很大。
终于说到了动力部分，这方面马自达在车圈里是有口碑的。“转子发动机、创驰蓝天高效率发动机、人马一体”，每每只要一说到Mazda，总是离不开操控性和黑科技的话题。且不说它到底是有多喜欢转子，就操控性而言，敢将其作为卖点拿出来大书特书我觉得就非常牛逼，毕竟在这个信息爆炸的时代，太多人选车时首先就是筛选海量的汽车配置。这当然没有错，但是难免被套路。其实不管黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫。
小小举个例，我在参与某MPV产品对标时就有个有趣的现象。A产品车重一般，悬架刚度比B、C产品都要高，用的还是抓地力比较好的轮胎，预期当然是A产品的操控性会轻松取胜。但试车结果是A产品反而赚不到一点优势，原因何在？A产品较高的悬架刚度使得车辆对侧倾、俯仰动态反应更为迅速，在车身姿态极具变化的时候ESP更快地介入把轮胎死死地按在地面上，结果造成了轮胎弹跳和车身的不稳定。而B、C产品则轻描淡写的用上了抓地力差的轮胎，车身滑了也是稳稳当当慢慢被ESP较正回到正常状态。
说明什么？现代的汽车驾乘体验已经是太多种因素结合的结果，单单看配置和数据已经很难再对整车表现有一个很准确的估计。就像玩魔方，完成一个面是简单的，难的是在完成三个面的同时在往上调整另外三个面。马自达这种宣传既然喊出来了，那就会吸引更多人去关注车辆实际表现，这样的事情当然是多多益善。
跑题了这么久，回到新老CX-5的实车体验上来。新款车型保持了老款车型良好的方向感，转向虚位小，路感丰富而且车头从来都不会迟疑是不是应该进弯，可以大大减少方向输入的修正频率。车尾跟随性也都不错，日常行驶时给人的自信心会比较强，如果有一套更活泼的动力总成会感觉类似于宝马X3，只是转向助力会对女司机友好很多。
当然，新款CX-5在温柔的手感下也确实对底盘调校做出了许多改动。极限状态下，车身侧倾、转向反应都感觉实际上的底盘刚度是比老款的要低一点的，虽然都是比较紧巴巴的底盘响应，新款CX-5允许了车尾更大范围的滑移。当然这种滑移并不会给人危机感，整车转向的姿态还是趋于转向不足，但我相信已经非常接近中性，体验上来说比老款CX-5更好的，对于喜欢开快车的人来说，相信新款会更适合你们。
可能有人难以理解为什么较软的悬架还可以造就较好的操控？我觉得答案在于新的ESP。老款CX-5在绕桩的时候，ESP动作的敏感程度是比新款高很多的，车尾一开始滑移，后轮就会开始施加制动。而且施加制动的力度较大，可以想象成新手司机那种遇到没有信心的路况就一脚急刹，车上乘客的体验已经很不好了，等发现一脚急刹过头了就马上放掉，然而路况依然，只能再补一脚…当然，实际ESP作动时的时长是比较短的，但是这种突兀的大力制动和一次制动后还需要二次制动来补救的表现，会大大地影响当时的车身动态和司机的操控信心。而新款车型通过较晚的ESP作动和精准的制动力控制，造成了车身相对自然的动态响应，司机对于转向输入无需多做调整就可以稳当地进下一个弯。就像是去新开张的餐厅吃饭，口若悬河的服务员可以保证你不会点错店里的招牌菜，但是那种把推荐告诉你又考虑你喜好的服务员反而能让你吃到店里与众不同的精髓。没错，新CX-5正是用这样一种方法把车辆自然的动态展现给你，又在暗地里轻轻拉你一把让你不至于玩脱（写出来以后想想这个评价还真高，当然仅限于新老车型对比来说）。在赛道里，老款估计会作出更高的圈速，但新款CX-5会让更多的人达到近似的水平。
GVC这个东西我是一定要拉出来单独聊一聊的。
宣传上讲得非常拗口又神乎其神，在新闻稿出来的时候我就有这样的担心。“这个赛车游戏里的自动制动有什么不同？驾驶操作不会被搞坏？”（游戏里的自动制动是按照预设赛车线和玩家的操作比较后进行辅助，GVC则是采集了驾驶员转向时的各种输入进行计算控制）实车体验后发现，GVC由于不进行制动，只是对发动机输出的扭矩进行限值，动作比起想象中的要轻微而自然（换句话说也是效果有限）。在低速环境下，GVC系统使得车辆在进弯输入时有一个轻微的点头动作，使得车辆入弯的姿态更加流畅自然，高速状态下则几乎无感。相比起依靠司机在弯前收油，GVC的好处在于主动从发动机端限制动力输出，比起依靠转向的路面阻力消耗速度的方法更加积极。并且由于不涉及制动系统的工作，不会需要整车ESP重新对其进行调校适配，动作也比制动介入更为自然。
换句话说，GVC和上一部分提到的ESP调校的变化一样，目的在于使得司机操作变得自然流畅。快？不，这类限制动力输出的系统当然是不如优秀驾驶员弯前降档来的速度快的，并且有GVC也不代表司机就可以全程油门不送脚等着碾平所有的弯道，速度过快该推头还是一样推头，甚至因为新款宽容度更高，在真的要发生事故时会让人死的更难看。
那GVC的意义何在？
虽然我不怀好意地认为，这是马自达为黑科技做出的营销噱头而已，但从功能上来说，它和ESP还是有区别的。一个是在紧急时候救命，另一个是在日常驾驶中转弯时辅助。
我想更重要的是，在越来越多人都买得起车的今天，我们已经不能期待所有上路的司机都还记得驾校教了什么。我们这些涉足汽车行业的人尚且不能完全摸清汽车所有表现的原因和调整方法，要期待所有司机一上车都会进弯收油降档、出弯自然补油这些操作简直是天方夜谭。GVC能通过厂商预先设计好，将实际道路上的一些不良驾驶习惯的影响淡化，对于交通出行环境无疑是大功一件。而它的出现，相信会使得更多的汽车厂商向着这个方向发展。但这不代表这每个人驾驶习惯和个性的丢失，它只是轻微地修正了不良习惯的结果，你依然可以主动地对车辆进行控制，GVC会很乐意袖手旁观的。况且如果是和物理定律作对的习惯和个性，那还是丢了比较好。
在自动驾驶飞速发展的今天，很高兴还能看到有一家厂商不随大流另辟蹊径地从其他角度完成了目的相似的产品。这种有点死脑筋但又一往无前的性格，和一个个黑科技背后的深谋远虑，或许这就是马自达受我们喜欢的根本原因吧。