之前还是学生的时候，偶然翻看过一本马自达3的使用说明书，印在扉页之后的“Zoom-Zoom”释义令我记忆犹新。虽然是段宣传话术，并且像是日语直译过来的，但“今天我们把它从你心中唤醒了吗？”这般感性的句子出现在一本汽车说明书上，确实要比“感谢您选择XX汽车产品”动人多了。
谈起马自达这个品牌，话题比他们的产品还多。性能车迷们醉心于曾经的转子发动机，满嘴都是13B-REW云云，不屑于面对现实；普通消费者则喜欢高谈阔论马自达家族的魂动设计和人马沟通感。每次看到涉及马自达的文章，评论区总会爆炸。
作为一家即便在日本本土，规模也谈不上有多大的汽车制造商，马自达这么些年来一直在坚守自己的“个性”。这种看似有些中二的坚持，不管是从商业角度还是自家专业领域，个人认为都是很明智的做法。这年头，大厂们都把大部分精力放在车子电气方面的研究，新能源、动力控制逻辑、48V系统等新鲜词汇的热度早已盖过传统内燃机。不知道是否因为无力分心于这些时代大方向，但敌动我不动的策略确实让马自达在时代的浪潮中凸显出来。前一阵子马自达高层还表示“未来还将专注于传统动力车”，还真有股向潮流竖中指般的朋克精神。
虽然我对它很有好感，但是说来惭愧，本人接触过的马自达品牌车很少，除了小时候坐过几次但没留下太多正面印象的马自达6 Wagon，对这个号称主打运动的品牌的了解大多来源于风评及网上的不知道是否客观的文章。好在十一月一直比较倒霉，才把运气都攒了起来，用在新车评网约驾活动——《我要当车评人：第二代马自达CX-5测评》这件事上。
我想参加这个活动的目的也很单纯，纯粹想体验一下马自达一直标榜的运动、操控究竟修炼几何。天上掉下来的馅饼到底好不好吃，下面就来肤浅地谈一谈。
外观篇：显眼易辨的“魂动”设计理念
其实个人对SUV车型不太感冒，对于SUV的美丑我脑中没什么评判标准。不过新老两代CX-5的外形，我这个外行的感觉是：看起来还是很和谐很动感的。旧款车型完全是马自达上一期脸谱下的产物，而新一代CX-5的设计语言则基本上继承自曾在今年的东京车展上展出的马自达Vision Coupe概念车。从前脸、灯具、侧面的轮廓线条，全都极忠实地还原了Vision Coupe的味道。
由Vision Coupe引领的新一代“魂动”设计风格不光运用在第二代CX-5上，已经在北美面世的新款马自达6也采用了这种新的家族化设计。甚至今年早些已经在国内上市的新昂克赛拉也在一些细节上预告了这款概念车的设计元素，所以昂克赛拉目前的造型给人感觉像是处在过渡阶段。
没有家族特征、一款车一个风格一直是日系厂商在外形方面的一大问题，马自达在这件事上醒悟得较早。马家的车已经有非常显眼易辨的家族特征，并且从几年前就开始显现出这一势头。不过其他日系品牌这两年也有显著改善。
一直都知道马自达很注重设计，曾经凑热闹看过MX-5的发布会，几乎多半时间都在讲新车的设计理念。个人对工业设计这一领域的见解十分肤浅，只知道现在主流大品牌都在玩一种源自包豪斯风的“性冷淡”设计思维，用平直冷艳的线条凸显车子的工业质感，奥迪、宝马、雷克萨斯等等都是这种风格的弄潮儿。而马自达又一次没随波逐流，他们的设计思维源自大自然。风、流水、动物等自然界中存在的事物身上展现出的“流动感”才是马自达所追求的，所以马家的车看起来很圆润，线条流畅，源自自然的设计语言也更符合普通人的审美，这是逆大势而为之的又一经典案例。所以每次谈起汽车的颜值，马自达三个字的出现频率要远高于其他品牌。
我倒是算不上马自达骨灰粉，不过要说马自达造过的漂亮的车，还真能想起好多。比方说诞生于1967年的第一代Cosmo Sport。
再比如说泡沫经济时代的豪华四门房车Luce。
又比如让JDM迷们想一想都热血沸腾的RX-7。
噢对了，有个有意思的小故事，RX-7 跑车的设计者名叫前田又三郎，是现任马自达设计总监前田育男的父亲，并且自己也曾担任过马自达设计总监一职。马自达如今的“魂动”设计理念就是前田育男主导创立的，在此之前他还曾“子承父业”，主导设计了马自达RX转子跑车迄今为止最后一款产品：RX-8。
更有意思的是，今年的东京车展上随Vision Coupe一道而来的还有一辆概念车：RX-Vision。这辆车的腰线和轮拱甚至能看见一些RX-7 FD3S的影子，不知道前田育男先生是否在向父亲致敬。
咦，好像扯远了。兜这么大一圈主要还是为了凑字数。噢不能忘了说一说第二代CX-5两款试驾车的颜色。新款的红色名叫水晶魂动红，虽然和旧款的魂动红都是一种色号，但光泽度、深邃程度明显有不同。在阳光下，水晶魂动红明显更亮，更有“内涵”，仿佛一眼看不见底，不过在暗光下，新旧两种颜色则看不出太大区别。
另一款新颜色名叫铂钢灰，这个颜色很深沉有品位，个人觉得适合内敛的人。
技术篇：GVC加速度矢量控制系统又是何方神圣？
第二代马自达CX-5装备了之前已经用在新昂克赛拉上的“G-Vectoring Control加速度矢量控制”系统（简称GVC）。
GVC系统是马自达与日立（HITACHI）及神奈川工科大学共同研发的。从技术层面来讲，整套系统控制程序镶嵌于PCM发动机管理系统内。通过转向系统中的转向输入角传感器，以200次/秒的频率检测驾驶员的转向操作，采集驾驶员转向意图的实时数据。并可以根据驾驶员转向操作及车辆的侧向加速度等数据，以20次/秒的频率对发动机扭矩输出在0-30Nm范围内进行精确调整，让车辆过弯更为平稳。
以我的理解：入弯时，驾驶者向弯内侧打方向，GVC系统通过采集到的信号判断出车辆正在进入弯道，会降低发动机扭矩输出，让重心前移增加前轮的接地载荷，提升前轮轮胎的抓地力从而获得更佳的转向响应。在弯道内，驾驶者保持方向盘转角不变，GVC判断出车辆正在稳定地通过弯道，会保持发动机扭矩，让车辆在弯中更平稳。回方向出弯时，GVC会恢复入弯前的发动机扭矩输出，提升车辆出弯的速度，同时让重心小幅度后移，增加后轮的接地载荷，提升后轮抓地力从而使车辆更加稳定地驶出弯道。整套动作运行起来，让车辆过弯时更加平顺，动作也更从容稳健。
GVC除了能提高车辆在弯内的可控性，还能有效减少车身在过弯时的摆动，提升舒适性，这一点在试驾时给我的感受尤为明显。也因为此，GVC能让敏感的儿童也能安心乘坐车辆，所以这项技术在2016年获得了日本的儿童设计奖。
而GVC不仅能让车辆更平稳顺畅地过弯，也能够让车辆在直线行驶时减少驾驶员对方向盘的修正。其实车辆直线行驶时，路面的细微起伏是会导致方向盘产生轻微转动的。有了GVC，方向盘的这些轻微转动会被GVC系统所感知，并采取控制发动机扭矩输出来加以抑制。
驾驶感受篇：不推头的前驱SUV是什么样的？
活动当天试驾了第二代CX-5 2.5L、第二代CX-5 2.0L及第一代CX-5的2.5L车型。实际开起来第二代车型较第一代有很大不同。
首先底盘设定有很大改进，车尾的灵活性完全不在一个水平。新款尾部非常活跃，在18米绕桩过程中，可以很明显地感受到车尾主动向外滑动来修正车头的指向，帮助驾驶者转弯。而老款车型虽然极限状态下车尾也会滑动，但要比新款迟钝很多，也谈不上有多“活”。新款车的侧倾控制也比上一代要好很多，除了悬挂设定变更，应该还有一部分原因是GVC系统介入修正。
两代车型的ESP介入时机也不太一样。第一代车型设定很粗暴，并且介入得很早，刚刚开始有滑动，ESP就直接过来“插一脚”，车轮开始“吭~吭~吭~吭”地在失控和抓地之间滑移，由此带来的侧倾说实话也让人有些手心出汗。而第二代车型ESP的介入时机则放宽了很多，并且动作很柔和。在绕桩时可以感受到ESP放纵车尾先自由地“摩擦”一会儿，滑得太厉害才开始介入并刹车，让人有那么一点“让你疯让你去放纵，关键时刻再救你回来”的感觉。
GVC工作时也会有轻微的感受，在绕桩入第一个弯前打方向时，能感觉到车子轻微“收了下油”，让车头稍稍下沉了一些。而在绕桩激烈驾驶的过程中我个人并没有察觉到GVC在运作。不过第二代CX-5的侧倾控制确实较第一代好很多，晃动明显更少更稳，按照上文所述，应该一定程度上是GVC在起作用吧。
当天还在现场的金卡纳赛道里试驾了第二代CX-5的2.0L版本。2.0L车型动力不像2.5L那么“有后劲”，全油门加速也没什么明显的推背感。好在响应还算灵敏，油门到底时触发kick down按钮后降挡也很迅速。不过真正让我留下记忆的还是它的底盘，这样一部质心较高、重量也大的SUV车型，在金卡纳赛道里地板油冲弯竟然几乎不会推头，车子响着胎按照方向盘的指向一直向前加速。个人觉得CX-5的悬架调校还是偏软的，但很是直接的路感传递和韧性令我喜欢，如果这些是衡量运动与否的指标的话，那这车确实蛮运动的。
总结：GVC就像人民币，兜里有它才安心，关键时刻能救命
总的来说，新款CX-5在外观及内饰上的都有较大改进。例如承袭新一代魂动风格的前脸和头尾灯、线条更干练的中控、由镶嵌式改为直立式的多媒体屏幕，以及取消了“玻璃片”，并且能显示更多信息的抬头显示等等。再加上GVC这项黑科技，在旧款置换新款时又增添了一项有说服力的理由。有了GVC加持的第二代CX-5，在直观驾驶感受上要比第一代车型侧倾更小，过弯动作更平顺从容。在体验上，新老两代的底盘的软硬度上较为接近，但新一代更有“韧劲儿”，在极限状态下明显更加活跃的车尾应该会感动很多追求运动的人。上一代CX-5相比就略显沉闷些，侧倾更明显，电子稳定系统介入时的手法相对新款车来说显得“没那么走心”，好在动力响应差不多和新款一样敏捷，总的来说是辆好车，只不过新款更加出色。