在长测栏目中，我们拆解过的底盘数不胜数，已自认熟能生巧。可话说回来，翻开之前的“战绩”，我们拆过的不是轿车便是SUV，MPV这次算是首度接触（奥德赛长测车虽算是MPV，但底盘源于雅阁）。话音没落，我们随即遇上了尴尬……

小插曲

按照之前拆悬挂的经验，我们很顺手把千斤顶放在车侧底部，俯身探头扫视车底，没发现有特殊箭头指示，所以就随意找了一处脊梁作为着力点。但丢脸的事情发生了，车底脊梁竟被千斤顶给顶弯，显然放置千斤顶的地方并不对。

【左：前悬挂着力点；右：后悬挂着力点】

我们立刻翻开随车说明书，原来千斤顶的着力位置分别在前方下控制臂（说明书上所称的下摆臂），和后方纵向摆臂处。由于前端下控制臂“藏”在前轮内侧，因而把千斤顶塞入下控制臂处需要展示自己的“柔软身段”，同时还得把手伸到车底内部去扭动千斤顶。这种“大动干戈”的动作，若被路人甲看到，或许真会被人叫一声“师傅”（架势实在太像专业修车工了）。相比之下，后轮纵向摆臂并没有受到车轮遮挡（因为是纵向布置），因而操作千斤顶时要轻松得多。但在实际使用中，前轮爆胎几率要大于后轮，所以还是祈祷不要爆胎为妙。

引申说一下，在宏光S的网上论坛，会看到有很多车主也在询问千斤顶着力点的问题，甚至有人留言，说自己已把车底脊梁顶弯好几处。虽说不看说明书的行为绝对要“有则改之”，但我觉得五菱还是应该在网上给车主多进行点用车普及，因为在论坛里讨论来讨论去，最终也没有谁能权威地给出一个让所有人都信服的答案。

平时我们常说，换胎时要把轮胎塞到车底，这样哪怕是千斤顶“罢工”，车轮也能对车身形成支撑。但从上图可以看到，车身离地间隙要远远大于车轮宽度，轮胎放在车底所带来的安全作用，无疑要大打折扣。

前悬挂部分

宏光S前悬挂结构如上图所示，1为下控制臂；2为转向节；3为横向防倾杆；4为弹簧避震单元。宏光S前悬挂为麦弗逊结构，结构布置上和一般轿车基本一致，唯一有所出入的地方，则是这部车的转向节布置在轴承座前方（轿车一般在后方）。

不过在下控制臂和车身的连接上，宏光S和轿车有着较大出入。一般轿车下控制臂两端都会“搭接”在副车架上，但宏光S下控制臂只有前端和副车架相连，后端则直接连在车身上（下文会继续详说）。上图红色边框所示，宏光S副车架只是一条简单的横梁，但视觉上要比轿车的副车架要粗壮很多，相信这是出于提高承载力方面的考虑。

【1为下控制臂；2为加强梁】

从上图能看到，下控制臂后端直接和车身相连。从理论上说，副车架能对路面振动提供多一层缓冲，下控制臂若直接连到车身上，则会少了这层隔绝。如黄色就箭头所示，宏光S左右下控制臂后端被一条加强梁连接，用以提高车身刚性。

后悬挂结构

宏光S后悬挂采用整体桥结构，即是左右轮之间为硬性连接，该结构目前被广泛用在MPV和越野车上。 MPV喜欢用整体桥，源于在后部载人载物时，可借粗壮的桥管来承托压力，载重优势非常突出。作为7人车的宏光S，看中的无疑是这点；至于越野车，则看中整体桥的“完全非独立”运动特性，即一边车轮的上下运动，会通过整体桥直接传至另一边车轮。在越野环境下，当一边车轮被障碍物翘起，借助整体桥的杠杆作用，把另一侧车轮压在地上，毕竟车轮离地是越野车所最忌讳的事情。这里也道出了整体桥结构的一个先天弱点，就是左右车轮上下运动会相互传递，不利于舒适性的提高。

后悬挂细节布置，如上图所示，1为整体桥；2为弹簧；3为纵向连杆；4为避震器；5为限位块；6为纵向摆臂。部件5很难在轿车上看到，其作用我会在下文详说。厂方称，宏光S采用了五连杆结构，上图1、3、6部分都可分别看作连杆之一。至于另外两条从何而来，貌似厂家也没有给出“准确”答案。毕竟哪怕“硬”把止推杆算进去（止推杆会在下文详说），也只是四连杆结构而已。

我们再从后面观察，如上图所示，1为止推杆；2为整体桥；3为备胎。在横向上，整体桥自身没有固定作用，当车轮遇到横向力时，整个后桥会有“松动”的可能，于是就要设置止推杆来进行抑制。止推杆两端分别和车身（上图左方）、整体桥（上图右方）连接。若把整条桥看作一条船，那么止推杆是锚，充当“锚点”的则是车身。

另外可以看到，宏光S备胎采用外挂的固定方式。这种设计让换胎成为一个噩梦，因为车主需要爬到车底下去拆装备胎，弄脏衣服是件难以避免的事情。宏光S采用这种“不便”设计，一来出于布置第三排的无奈，二来是为了让尾厢地台变得更低，方便提拿行李之余，也藉此增加尾厢储物高度。

其实大部分SUV和MPV车型也会有这种设计，不过它们的备胎固定螺栓通常被放在后备厢处，因而不用钻入车底已能解开备胎固定。但限于价格原因，宏光S采用这种简化设计也是无可厚非。

如同炸鸡要配啤酒一般，整体桥和钢板弹簧常是成双成对地出现。原因在于，两者都能承载很大的重量。由于宏光S定位偏向于乘用MPV，因而舍弃钢板弹簧，采用更偏重舒适性的螺旋弹簧。但螺旋弹簧先天载重性能要比钢板弹簧差很多，尤其对于宏光S这种7人车来说，满载时很容易出现弹簧早于整体桥“投降”的情况。限位块的作用就是要调和螺旋弹簧载重性能偏弱的问题，当螺旋弹簧被压到一定行程时，限位块会接触到整体桥上的托台（可看到上图托台的“梅花印”），由此形成支撑，阻止螺旋弹簧被继续下压。

第一次坐进宏光S第三排的人，十有八九都会对其阶梯状设计产生好奇。在上图里不难找到如此设计的原因，为的就是要腾出地方布置弹簧等悬挂部件。宏光S后悬挂采用了很多节省空间的设计，比如采用簧筒分离布局，另外弹簧也是为短行程设计，避震器亦采用倾斜布置，由此让悬挂部件都“蜷缩”在底盘下方，避免与车轮一同挤占第三排的横向空间。

上图可更直观看到，宏光S后悬挂在节省空间上的智慧，即将弹簧和避震器放在第三排座椅下方，由此避免对乘客横向腿部空间的侵占。另外，通过前文所提的短行程弹簧、避震器斜置等设计，让红色箭头所示的拱形能做得足够的矮，从而能完全收纳在座椅下方。

宏光S轮圈规格为185/70R14，连带轮胎的质量为14.5kg。这种小直径轮圈比较少见，我们姑且用大众新桑塔纳的数据来进行一个不严谨比较。新桑塔纳轮圈规格为185/60R15，直径略大于宏光S，但胎壁较薄，其质量为15.6kg，轻量化水平在同级中已算名列前茅。由此推出，宏光S车轮轻量化已做得相当到位，铝合金轮圈在中间应该有很大的功劳。

【左：前轮拱；右：后轮拱】

在前后轮拱隔音物料铺设方面，宏光S由于价格上的原因，都没有做到全密封。

总结：对于宏光S的底盘设计，我们可以总结出以下几个关键点：1、从粗壮的前副车架、车底加强梁、后整体桥设计、布置限位块等方面能看出，宏光S底盘设计很重视载重性能（毕竟是台7人车）；2、将后悬挂部件全部“缩”在底盘下方，可知空间利用率也是宏光S很看中的一个方面（实际效果确实非常好）；3、让人挑刺的地方，则是备胎拆卸困难，且升起前轮的操作较为不便，换胎方便度很差。

冯晞帆
@15083km