那天我们出去做四台中级车的对比测试，G3作为工作车陪同前往。中场休息时，看着空闲的桩筒阵，我便提议让G3也上去“打打酱油”，看看它在激烈驾驶状态下的表现如何。

很多人都知道，瑞麒G3直到现在仍是同级别自主品牌中少见的采用独立后悬挂的车型，但它却并不以运动性作为卖点。在日常的驾驶中，我发现G3的转向、底盘等方面确实也不如以前长测的福美来那样显现运动基因，不会引诱人开快车，但我对G3真正“放开了跑”表现如何还真不清楚。这次通过最简单的15米绕桩，我终于能够概括出G3在激烈操控状态下的几个特性：

一，G3的转向设定得比较中性，不轻不重，路感不算清晰但也不是全无，响应速度不像福美来那么快，但也不会给绕桩带来拖累。总体就是没什么乐趣但也不会让人困扰。

二，绕桩时G3的车身侧倾非常明显，在时速40km/h左右过桩筒时无论车内主观感觉还是在车外看都已觉得侧倾很厉害。这也是G3的悬挂调校偏软带来的后果之一。

三，G3后轮独立悬挂在绕桩时保证了两个后轮一直都能贴在地面上，不像某些采用扭力梁后轮的车型那样绕桩时会变成“三轮”状态。这虽然不能说明它的过弯绝对极限高，但却能让驾驶员主观感受上觉得车辆一直都有足够的抓地力，一定程度上提升操控的信心。

四，虽然车身侧倾很大，但G3在这种激烈操控状态下仍给人感觉过弯的“一体感”和流畅感很好，不发散、不发飘，尾部也没有明显累赘感。站在车外看的同事也说这台车过弯时的姿态控制（也就是我们常说的Body Control）做得很不错，看得出来操控还是有一定的底子在的。

G3这套原配的佳通轮胎抓地力非常一般，而且胎面不宽，在激烈操控时帮不上太多忙。不过G3的动力也很难在15米桩阵中突破它的极限。在做完绕桩后，我们发现这套胎也没有出现明显的磨损痕迹，看来耐用度才是这套佳通胎的最大卖点。

做完了绕桩我意犹未尽，再次提议“多打一瓶酱油”，让G3做一次加速和刹车测试。在下一次，我们将向大家公布G3此次测试的成绩，敬请期待。

曾昭庆
2012年12月13日